[서울=뉴스핌] 황숙혜 기자 = LG엔솔과 포드 자동차의 9조원대 배터리 계약 해지는 전기차 시대의 '가속 페달'이 한순간에 '브레이크'로 바뀌는 상황을 상징적으로 보여준다.

포드는 유럽 전기차용 대규모 배터리 물량을 취소하며 고성장의 전제였던 전기차 투자 계획을 전면 재검토하는 움직임이다.

수요 둔화와 원가 부담, 충전 인프라의 한계를 포함한 시장 요인에 더해 미국과 유럽에서 연비·배출 규제를 완화되는 정책 변화가 겹치며 완성차 및 배터리 업계의 '전기차 드림'에 균열이 생기고 있다.

전기차 전환이라는 방향성이 여전히 유지되고 있지만 속도와 경로 측면에서 변화의 기류가 뚜렷하다.

◆ 전기차 '올인'하던 전세계 속도 조절 = 불과 몇 년 전까지만 해도 글로벌 자동차 산업의 키워드는 '전기차 올인'이었다.

각국 정부는 강력한 연비·배출 기준과 세액공제, 보조금을 동원하며 내연기관 차량의 종식을 앞당기겠다고 선언했고, 완성차 업체들 역시 2030년 전후로 내연기관 퇴출과 대규모 전기차 투자 계획을 경쟁적으로 내놓았다.

하지만 실제 시장에서는 높은 차량 가격과 충전 인프라 부족에 따른 불편, 중고차 가치의 불확실성 등으로 실수요가 기대만큼 따라오지 못했다.

제조사의 수익성도 악화되면서 '성장 스토리'와 '손익 계산서' 사이의 간극이 점점 커졌다. LG엔솔과 포드의 계약 해지는 이런 간극이 한계에 이르면서 초래된 결과물 중 하나다.

이제 주요국의 기조는 전기차를 포기하지는 않되, 속도를 조절하고 과도기 기술에 더 많은 공간을 주자는 쪽으로 재정렬되는 모양새다.

규제의 강도를 살짝 낮추고, 전기차 의무 비율이나 보조금 확대 대신 하이브리드와 고효율 내연기관, 플러그인하이브리드(PHEV) 등의 역할을 다시 키우는 방향으로 선회하는 움직임이다.

전기차만이 답이라는 전제를 깔고 추진됐던 정책이 다양한 저탄소 옵션의 공존으로 이동하면서 자동차 메이저들은 전기차 중심의 설계도 위에 수정펜을 들이대기 시작했다.

◆ 트럼프의 연비 규제 '리셋'과 포드의 'U턴' = 미국에서는 도널드 트럼프 대통령이 바이든 행정부 시절 강화된 기업 평균 연비(CAFE)와 배출 규제를 완화하면서 흐름이 급변했다.

배런스에 따르면 트럼프 대통령은 지난 12월3일(현지시각) 백악관 집무실에서 기자들과 만나 자동차 연비 기준을 규정하는 이른바 '끔찍한 CAFE(기업 평균 연비)'를 철회하도록 숀 더피 교통부 장관에게 지시했다고 밝혔다.

CAFE는 Corporate Average Fuel Economy의 약자로 자동차가 어느 정도 연료 효율을 내야 하는가를 정해 놓은 규정이다.

바이든 행정부 당시 시행한 규정은 사실상 전기차 생산을 의무화하는 내용이었고, 이에 대해 트럼프 대통령은 비현실적이라며 비판했다.

주요 외신에 따르면 바이든 행정부는 2024년 CAFE 규정을 확정하면서 2031년까지 승용차 및 경차의 평균 연비를 약 50.4mpg 수준으로 끌어올리도록 했다.

이 목표를 맞추려면 2030년 초에는 신차 판매의 절반 이상을 전기차 또는 플러그인 하이브리드로 채워야 하고, 나머지 내연기관차도 상당히 고연비 차량이어야 한다는 계산이 나온다.

트럼프 행정부가 마련 중인 완화 방안은 2031년까지 평균 연비 목표를 34.5mpg 수준으로 낮추는 내용을 골자로 한다.

연 2%씩 계속 올리던 연비 의무 상승 속도를 완화하고 전기차 비중 확대를 전제로 설계된 기존의 규정을 전면 재검토한다는 입장이다.

이와 함께 전기차 구매 보조금과 제조사에 대한 연비 벌금, 캘리포니아 주가 자체적으로 더 강력한 배출 규제를 설정할 수 있도록 한 권한까지 단계적으로 폐지하거나 축소하려는 움직임이다.

높은 연비 기준과 전기차 의무가 신차 가격을 인위적으로 끌어올린다고 트럼프 대통령은 지적한다. 평균 5만달러를 웃도는 신차를 서민들이 구매하기는 어렵다는 주장이다.

때문에 규제를 풀어 자동차 가격을 낮추는 한편 가솔린 자동차와 하이브리드, 전기차 중에서 소비자들이 원하는 차종을 자유롭게 선택할 수 있게 해야 한다는 것이 트럼프 대통령의 입장이다.

더 이상 적극적으로 전기차 판매를 늘리지 않으면 규제를 못 맞춘다는 압박이 약해지고, 전기차 구매를 뒷받침하던 각종 인센티브도 줄어들면서 소비자와 기업 모두에게 전기차의 경제성이 예전보다 떨어졌다.

이번 포드의 결정은 단순한 한 기업의 전략 수정이 아니라, 미국 완성차 업계 전체의 기류를 보여주는 신호탄에 가깝다.

다른 업체들 역시 전기차 판매 목표를 조정하고, 수익성이 검증된 하이브리드와 트럭·SUV 중심으로 자원을 재배치하고 나섰다. 연비와 탄소 배출 규제가 한발 물러나자 기업들은 규제에 쫓기는 것이 아니라 수요와 수익성을 근거로 하는 전기차 사업으로 무게 중심을 옮기는 상황이다.

◆ 유럽 2035년 내연기관 퇴출 '흔들' VS 중국의 다른 계산법 = 유럽연합은 한때 '2035년 내연기관 신차 판매 금지'를 앞세워 가장 급진적인 전기차 전환 로드맵을 제시한 지역이었다.

하지만 전기차 전환이 빠르게 진행될수록 독일과 이탈리아 등 자동차 강국에서는 일자리와 산업 경쟁력 우려가 커졌고, 소비자 부담에 대한 반발 여론도 쌓였다.

결국 EU는 2035년 규칙에서 '100% 무배출'에 가까운 잣대를 유지하되 하이브리드나 특정 연료를 사용하는 내연기관 차량에 여지를 주는 방향으로 규제 강도를 낮추는 방안을 검토하고 있다.

완성차 업계의 강력한 로비와 각국 정치 일정이 맞물리며 기후 목표와 자동차 산업 보호 사이에서 절충안이 모색되는 셈이다.

그렇다고 유럽이 전기차를 포기하는 것은 아니다. 주요 도시의 내연기관 진입 규제와 탄소국경조정제도(CBAM) 등 구조적인 압력은 여전히 전기차 및 저탄소차 확대를 향하고 있고, 유럽산 배터리·부품 생태계를 키우려는 전략도 계속된다.

다만, 일정과 속도는 현실에 맞게 조정될 가능성이 커졌고, 그 과정에서 완성차·부품·배터리 업체들은 배터리 전기차 100만을 전제로 한 투자 계획에서 하이브리드·PHEV·e-연료 등 포트폴리오 다변화 전략으로 선회하고 있다.

서구가 속도 조절에 들어간 사이 중국과 일부 신흥국은 결이 다른 움직임을 보이고 있다. 중국은 보조금을 단계적으로 줄였지만 대규모 내수 시장과 완성차 및 배터리 기업의 가격 경쟁력, 공격적인 수출 전략을 바탕으로 전기차·플러그인하이브리드 판매를 계속 늘리고 있다.

도시 대기질 개선과 에너지 안보, 자국 산업 보호라는 목표가 겹친 만큼 중국 정부의 정책은 '전기차 브레이크'와는 거리가 멀다.

인도·동남아 등 신흥국에서는 승용차 전기차보다 이륜·삼륜 전동화와 저가 전기차 등 자신들의 수요 구조에 맞는 방식으로 전동화가 진행되고 있다.

이 때문에 글로벌 전기차 지형은 점점 속도를 늦추는 서구와 가격 및 물량으로 밀어붙이는 중국·신흥국으로 양분되는 양상이다.

규제 완화로 숨을 고르는 미국·유럽 시장을 중국 브랜드와 배터리 업체들이 파고들 수 있다는 전망도 나온다. 서구 입장에서는 기후 목표와 산업 정책, 대중(對中) 견제를 동시에 고려해야 하는 복잡한 퍼즐이 된 셈이다.

◆ 한국 흔들리는 '전기차 드림' 다시 짜는 포트폴리오 = LG엔솔과 포드의 계약 해지는 한국 배터리 및 완성차 업계에도 적지 않은 파장을 던지고 있다.

미국과 유럽 완성차가 전기차 투자에 제동을 걸면 이미 확보한 수주조차 재협상이나 취소 리스크에 노출될 수 있기 때문이다.

동시에, 하이브리드·PHEV와 에너지저장장치(ESS), 전동화 상용차 등으로 수요가 분산되면서 전기차 전용이 아닌 다목적 셀·플랫폼에 대한 수요가 커질 가능성도 생겼다.

한국 기업들은 미국의 규제 완화·보조금 변화, 유럽의 2035년 규칙 조정, 중국 업체의 공세를 동시에 고려해 투자 시점과 공장 위치, 제품 포트폴리오를 다시 짜야 하는 상황에 놓였다.

이번 LG엔솔–포드 사태는 무제한적인 낙관을 전제로 한 전기차 시장 성장의 서사가 수정되고 있다는 신호로 풀이할 수 있다.

shhwang@newspim.com