전체기사 최신뉴스 GAM 라씨로
KYD 디데이
Anda 글로벌

워런 버핏도 '유로캐리트레이드' 투자 동참

기사입력 : 2015년03월09일 14:33

최종수정 : 2015년03월09일 17:08

中 등 亞기업들, 유로화채권 자금조달 '봇물'

[뉴스핌=노종빈 기자] 당분간 글로벌 금융시장에서 '유로 캐리 트레이드'가 빠르게 확산될 것으로 보인다.

유로 캐리 트레이드란 유로존의 저금리 상황을 활용, 저렴한 비용으로 자금을 차입한 뒤 수익성이 높은 자산에 투자하는 것을 말한다.

◆ 유로 캐리 늘고 달러 캐리 줄어든다

최근 미국은 물론 신흥국으로까지 유로 캐리가 빠르게 확대하면서 국내 금융시장으로도 자금이 유입될 것인지 기대감이 커지고 있다.

반면 미국 연방준비제도(연준)가 올해 2분기 또는 3분기 이내에 금리인상 가능성을 높일 것으로 관측되면서 달러 캐리 트레이드는 빠르게 줄어들 것으로 보인다.

워런 버핏 버크셔해서웨이 회장 [사진:AP/뉴시스]
이런 가운데 '오마하의 현인'으로 불리는 투자자 워런 버핏도 유로캐리트레이드 투자에 동참했다.

지난 5일 워런 버핏이 이끄는 지주회사 버크셔해서웨이는 처음으로 유로화 표기 채권을 발행해 30억달러의 자금을 조달했다.

금융 시장에서는 버핏이 발행한 채권에 최소 75억유로 규모의 매수세가 몰린 것으로 보고 있다. 올해 들어 현재까지 미국 기업들의 유로화 표기 채권 발행액이 300억달러 수준이었던 것을 감안하면 적잖은 물량이다.

버크셔해서웨이는 이번에 저렴하게 조달하는 자금으로 기존 달러화 표기채권을 상환할 것으로 알려졌다.

일각에서는 독일 등 유럽 유망기업들에 대한 직접투자 또는 인수합병(M&A)에 나설 것이라는 루머도 퍼지고 있다.

◆ 버핏, 유로캐리 가세…채권발행 타이밍 적중

버핏의 유로캐리 투자는 저금리 환경을 이용한다는 점도 있지만 발행 타이밍에 있어서도 적중한 것으로 투자자들의 관심을 끌고 있다.

즉 버핏의 채권 발행 타이밍은 유럽 금리의 최저점이고 유로화의 강세 전환을 앞둔 상황이라는 특징을 보이고 있다.

채권을 발행하는 기업의 입장에서는 발행 금리가 낮을수록 좋지만 발행 직후에는 반대로 시중 금리가 상승하는 것이 유리하다.

[자료: 미국 연방준비제도]
또 유로존 시중 금리 상승은 기대 인플레이션 상승과 연결돼 해당 통화가 향후 강세로 진행되는 직접적인 요인이 되기도 한다.

결국 버핏은 유로화와 유럽 금리의 저점이 근접했다고 보고 일거에 필요한 자금을 조달한 것으로 보인다.

이런 점에서 버핏의 투자가 적어도 단기적인 투자 타이밍으로는 적중했다는 평가를 받고 있다.

버핏의 투자와 거의 같은 시점에 유럽의 경제지표 역시 빠른 호조세를 보이고 있다. 지난 1월 독일 소매판매는 예상을 크게 웃돌면서 서프라이즈를 기록했다. 지난주 EU 경제성장률도 올해 기존 1.0%에서 1.5%로, 내년 1.5%에서 1.9%로 각각 상향조정됐다.

전문가들은 유럽 경기가 완연한 회복세를 보일 것으로 전망하고 이에 따라 중장기적으로 유로화도 서서히 강세로 전환될 것으로 내다보고 있다.

하지만 현재까지는 유럽중앙은행(ECB)의 양적완화(QE) 실시와 미국 고용지표 호조에 따라 유로화 약세가 지속되고 있다. 유로/달러 환율은 한국시각으로 9일 오전 1유로당 1.08달러대 초반까지 떨어진 뒤 오후 2시 20분 현재 소폭 상승한 1.0837달러에 거래되고 있다.

◆ 유로 캐리, 美·中 금융시장 투자 늘릴 듯

유로 캐리 자금이 어느 쪽을 향할 것인지 관심이 모아지는 가운데 일단 유럽보다 수익률이 높은 미국과 신흥국으로 옮겨갈 것이라는 관측이 나오고 있다.

금융전문지 배런스는 최신호에서 "유럽에서 흘러나온 자금이 미국을 향할 것"이라며 "달러화도 당분간은 유로화 대비 강세를 지속할 것으로 예상된다"고 밝혔다.

미국 국채 수익률은 현재 유럽에 투자하는 것보다 이익이다. 시장조사업체 마르키트에 따르면 3월 초 현재 유로화 표시 회사채의 평균금리는 연 1.07%로 달러화 표시 회사채의 평균금리 3.66%보다 크게 낮다.

파이낸셜타임스(FT)에 따르면 중국기업들도 유로화 가치 저점을 활용해 유로화 표시 회사채를 잇따라 발행에 나서고 있다.

시장조사기관인 딜로직에 따르면 연초 이후 지난달까지 일본을 제외한 아시아 기업들은 약 29억달러어치의 유로화 표시 채권을 발행했다.

중국전력망공사와 중국건설은행은 각각 22억5000만유로와 5억유로의 자금을 조달하는 데 성공했다. 투자처를 찾는 유동 자금이 넘쳐나면서 채권을 사겠다는 수요가 몰려 공급량이 부족한 모습을 보였다.

앞서 사우스차이나모닝포스트는 지난 3일 투자은행 UBS를 인용해 지난해 중국 기업의 유로화 표시 채권 발행물량이 53억5000만유로(약 6조5922억원)를 기록했다고 보도했다.

전년대비 3배 이상 증가한 규모로 같은 기간 아시아 전체 발행물량 113억4000만유로의 40%를 웃도는 수준이다.

◆ 유로 캐리, 국내 유입 가능성도

국내 전문가들은 ECB의 양적 완화로 풀린 유럽 자금이 한국 원화 채권 시장에 흘러들어올 것으로 예상하고 있다. 이는 시중금리 하락으로까지 이어질 전망이다.

이들은 국내 금융시장도 단기적으로 유로 캐리 트레이드 확대에 따른 외국인 자금 유입이 지속될 가능성이 높다는 분석을 내놓고 있다.

국내에서도 디플레이션에 대한 우려가 제기되고 있어 비교적 조속한 시기에 기준금리를 인하해야 한다는 압력이 높아지고 있다.

오는 12일 금융통화위원회에서 기준금리가 인하될 가능성도 높아지고 있다. 글로벌 경기 둔화에 따른 대외수요 부진으로 국내 경기도 부진한 상황이 이어지고 있기 때문이다.

이로 인해 가계부채 문제나 소득효과 부진 현상이 부각될 수 있지만 동시에 글로벌 주요국들이 통화완화 기조 정책을 지속하고 있어 다각적인 검토가 필요하다는 지적이다.

특히 원화의 나홀로 강세 현상을 방지하기 위해 주변국 통화와 원화 가치 간의 동조화 노력을 지속해야 한다는 주장도 나오고 있다.

홍준표 현대경제연구원 연구위원은 "동아시아 경제권 내 통화가치절하 도미노 발생 가능성도 높아지고 있다"며 "이로 인한 국내외 금융시장 불안정성 확대와 수출 경쟁력 악화에 대한 대응책 마련이 필요하다"고 지적했다.

그는 기준금리 인하 외에도 중소 중견기업에 대한 대출지원확대와 같은 금융시장 자금중개 기능 강화 등의 다양한 통화완화 정책이 필요하다고 덧붙였다.


[뉴스핌 Newspim] 노종빈 기자 (untie@newspim.com)

[뉴스핌 베스트 기사]

사진
'애경家 3세' 채문선 유튜브 돌연 폐쇄 [서울=뉴스핌] 남라다 기자 = 애경그룹의 '오너 3세'인 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 운영하는 유튜브 채널이 폐쇄됐다. 지난달 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 여파로 채 대표가 채널을 삭제한 것이 아니냐는 의견이 나온다. 2일 업계에 따르면 탈리다쿰 유튜브 채널은 현재 사라지고 관련 숏츠 영상만 노출돼 있는 상태다.  애경그룹 '오너가 3세' 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 유튜버로 데뷔했다. 사진은 탈리다쿰 유튜브 채널 내 '채문선의 달리다 꿈' 코너에서 발언하고 있는 채문선 대표 모습. [사진=유튜브 채널 '채문선의 달리다 꿈' 영상 갈무리] 채 대표가 지난해 9월 탈리다쿰 유튜브 채널 내에 '채문선의 달리다 꿈' 코너를 열고 유튜버 활동의 시작을 알린 지 3개월여 만이다. 일각에서는 애경그룹 계열사인 제주항공 여객기 참사와 관련 있는 것 아니냐는 의심의 눈초리를 보내고 있다. 제주항공의 최대주주는 애경그룹이다. 애경그룹의 지주회사인 AK홀딩스가 제주항공의 지분 50.4%를 보유한 1대 주주로 올라 있다. 애경자산관리도 제주항공의 지분 3.22%를 갖고 있다. 제주항공 모회사인 애경그룹은 이번 여객기 참사 이후 책임론이 부각되면서 주가가 급락했다. 주가 하락으로 애경그룹 기업가치도 떨어졌다.  채문선 대표는 1986년생으로 장영신 애경그룹 회장의 손녀이자, 채형석 애경그룹 총괄부회장의 장녀다. 지난 2013년 '세아그룹 오너 3세' 이태성 세아홀딩스 대표(당시 상무)와 결혼했다. 비건 화장품 브랜드 '탈리다쿰'을 운영 중인 채 대표는 매일유업 외식사업부와 애경산업 마케팅 직무 등을 역임했다.  애경그룹은 장영신 회장의 남편인 고(故) 채몽인 창업주가 1954년 애경유지공업을 설립해 세탁비누를 생산하며 사업을 시작했다. 장남 채형석 총괄부회장이 제주 출신인 부친의 뜻에 따라 2005년 제주특별자치도와 손잡고 제주항공을 설립했다. 이번 참사 발생 후 채 총괄부회장이 무안 현장을 찾아 유족들에게 유족들에게 머리를 숙여 사죄의 뜻을 전했다. . nrd@newspim.com 2025-01-02 18:34
사진
'콘크리트 둔덕' 위법성에 말바꾼 국토부 [서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 우리나라 역대 항공사고 가운데 세번째 대형 사고로 자리매김하게 된 무안공항 제주항공 참사 사건과 관련해 국토교통부의 책임론이 확산하고 있다.   사고의 직접적인 원인인 '콘크리트제 로컬라이저(방위각 시설)'에 대해 해외 항공전문가들의 질타가 쏟아지고 있지만 국토부는 자체 규정을 지켰다며 강하게 반박하고 있다. 해외 권장 사항대로만 공항 로컬라이저 설치가 이뤄졌다면 이같은 대형 참사는 벌어지지 않았을 것이란 분석이 나오고 있어 해명에만 급급하는 국토부가 책임을 벗어나기 어려울 것이란 진단이 나오고 있다.  2일 항공 전문가들에 따르면 대형 참사의 직접적인 원인으로 꼽히는 무안공항 콘크리트제 로컬라이저에 대해 국토부 책임론이 일 것으로 전망된다.  [무안=뉴스핌] 조은정 기자 = 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사고 현장에서 콘크리트 지지대로 구성된 로컬라이저 모습 ej7648@newspim.com 국토부는 무안공항 로컬라이저가 적법한 것이라는 주장을 일관되게 하고 있다. '적법'의 근거는 콘크리트 시설물이 지지하고 있는 로컬라이저가 '공항 안'이 아닌 '공항 밖'에 설치됐기 때문이다. 사고 직후 해외 항공전문가들은 제주항공 여객기가 충돌한 로컬라이저 시설이 콘크리트 지지 기둥이 있는 둔덕 형태로 설치된 것에 대해 문제를 제기했다. 공항 내 모든 시설물은 '부서지기 쉬운 구조물'로 조립돼야한다는 이유에서다. 철골과 같은 부서지기 쉬운 시설물이어야 만약 비행기가 충돌하더라도 경미한 사고로 끝날 수 있어서다. 실제 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 지지대에 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 실제 국내 '공항시설법'에 따른 '항공장애물 관리 세부지침'(국토교통부 예규)에서도 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정됐다. 문제는 해당 로컬라이저가 종단안구역 외부 즉 공항 외부 시설물이라는 점이다. 국토부가 규정을 지켰다는 근거다. 이는 관련 국제규정인 'Doc 9137-AN/898 Part 6'에도 있는 내용이란 게 국토부의 주장이다.  이에 대한 논란이 거세다. 국내 규정인 '공항안전운영기준'(국토교통부 고시)의 '공항・비행장시설 및 이착륙장 설치기준'(국토교통부 고시)에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 종단(끝)부터 최소 90m를 확보해야한다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 최소 기준보다는 약 110m 길고 다른 국내공항보다 긴 편이다. 포항경주공항은 92m로 최소 규정을 간신히 맞췄으며 그외 사천공항은 122m와 177m로 구성됐으며 울산공항은 200m, 제주공항이 240m로 가장 길다. 이 종단안전구역을 벗어나면 '공항외' 시설이 되는 셈이다.  다만 국제규정에서는 240m를 권고기준으로 제시하고 있다. 특히 미국 국내기준인 연방항공국(FAA) 기준은 300m로 국제기준을 상회하고 있다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 '항공기 이탈 방지 시스템'(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 하지만 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 규정이 없어서다. 더 큰 문제는 무안공항의 해당 콘크리트제 로컬라이저는 종단안전구역이 끝나고 5m 밖 지점에 서 있다는 점이다. 규정 상으로는 문제가 없더라도 이로 인해 대형 참사가 벌어졌다는 점은 자명하다. 국토부의 해명은 책임 회피를 위한 변명이라는 지적이 나오는 이유다.  심지어 해명과 달리 항공당국도 콘크리트제 로컬라이저의 잠재적 위험을 알고 손을 보려했던 정황이 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 콘크리트 구조물로 지지하는 문제의 둔덕을 설치했다. 이는 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 이 과정에서 보강공사 시행자인 한국공항공사는 '장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다'고 적시했다. 즉 국제규정인 '부서지기 쉬운 시설물'을 공항 주변에 설치해야한다는 것을 명시한 것이다.  하지만 무안공항 시설물 개량사업에서 콘크리트 지지 기둥은 오히려 더 강화된 셈이다. 이는 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 게 국토부의 해명이다. 하지만 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다. 결국 국토부도 콘크리트제 로컬라이저 설치에 대한 책임을 인정하는 분위기다. 국토부는 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항을 비롯한 해외에도 비슷한 콘크리트제 로컬라이저 지지대 구조물이 있다고 밝혔다. 하지만 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기되자 입장을 바꾼 상태다. 국토부는 "우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 설명하겠다"는 입장을 내놨다.  아울러 전국 공항 내 항행안전시설물에 대한 특별점검에 착수키로 했다. 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인돼서다. 제대로 된 시설물 파악도 하지 못하고 있었던 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다.  한 항공업계 관계자는 "종단구역이 끝나고 5m 지난 지점에 콘크리트 둔덕을 만들어놓고 규정을 지켰다고 주장하는 것은 뭐라해도 변명밖에 되지 않는다"며 "이번 제주항공 참사가 처음이었던 것은 그저 운이 좋았을 뿐"이라고 지적했다.  donglee@newspim.com 2025-01-02 17:06
안다쇼핑
Top으로 이동