이의규 변호사 (법무법인 이평) 
 
한국은행이 최근 발표한 2분기 경기동향 자료는 한국 경제가 점차 침체 국면에 접어들었음을 보여주고 있다. 올해 2분기 실질 국내총생산(GDP) 증가폭은 0.6%에 불과해 1분기에 비해 0.4% 포인트 낮아졌다. 연간 추정치로 따져봐도 약 2.8%에 그쳐 작년도 3.1%에 비해 약 0.3%p 이상 하락한 것이어서, 경기 성장세가 점차 약화되고 있음을 알 수있다.
 

장기적 관점에서 국가 경제의 앞날을 전망해 볼 수 있는 투자지표 역시 크게 하락했다. 특히 미래 성장추세를 보여주는 2분기 설비투자 증가율이 2016년 1분기 이래 가장 낮은 마이너스 5.7%(전기대비)를 기록한 것이 가장 충격적이다. 기계류 투자는 특수산업용기계 등을 중심으로 4.5% 감소했고 운송/장비 투자는 9.3%나 줄었다.

이는 한국의 수출을 이끌어온 자동차, 조선, 중공업의 침체를 의미한다. 물론 과거와 같은 수출 주도 경제성장을 지속하는 것이 바람직한가에 대한 질문은 있지만, 그렇다고 이 산업을 한국이 버려야 한다고 말하는 사람은 없다.
 
조선 및 중공업은 글로벌 경기침체와 경쟁력 하락이 맞물리면서 상당한 어려움을 겪고 있다. 하지만 대표적 수출 효자인 자동차 산업까지 위험해지면 문제는 심각해진다. 지난해 한국의 대미(對美) 자동차 수출은 약 146억 5000만 달러(약 15조원 )로 전체 대미 수출액의 약 3분의 1을 차지하는 어마어마한 규모다. 한국은 좋으나 싫으나 여전히 자동차 산업을 포기할 수 없는 산업구조를 갖고 있다는 뜻이다.
 
지난해 한국GM 군산 공장이 폐쇄 결정을 내리며 한국 자동차 산업은 한 번 더 움츠러들었다. 특히 자동차 생산 부문의 고용유발 효과가 적지 않았던터라 자동차 산업의 불황은 즉각적인 고용충격으로 이어졌다.

고용노동부가 발표한 7월 노동시장 동향 발표 자료에 따르면 자동차 산업 부문 고용보험 가입자가 전년 동기 대비 1만명 이상 감소한 것을 확인할 수 있다. 구조조정 여파를 겪고 있는 완성차 제조업 부문은 지난 6,7월에 각각 3만2,000명씩 감소했다.
 
자동차 부품 제조업의 상황이 더 심각하다. 자동차 부품 제조업의 고용보험 가입자는 지난 4월부터 매월달 1년 전에 비해 60,000~70,000명씩 지속적으로 감소하고 있다. 여기에는 한국 자동차 산업의 글로벌 경쟁력 약화와 전기차 트렌드에 대한 대응 미흡 등 여러 가지 원인이 있겠지만, 매서운 고용 한파가 불어닥치고 있다는 점은 분명하다.

그래서 최근 자동차 업계에서는 살인적인 고용 충격을 이겨내기 위해 국내에 진출해 있는 외국 수입차 회사를 적극 활용해야 한다는 목소리가 높다. 벤츠와 BMW 등 수입차 회사들이 국내 자동차 회사보다 직접 고용 여력이 많고, 국내 중소기업과 대규모 부품 조달 계약을 맺고 있어 자동차 부품 제조업의 매출 증가에도 큰 도움을 주고 있기 때문이다.
 
최근 잇따른 차량 화재 사건으로 곤욕을 치르고 있는 BMW 경우에도 지난 해까지 부품물류센터 1,300억, 송도 콤플렉스 500억, 연구개발(R&D)센터 200억, 드라이빙센터 770억 등 약 2800억원을 국내에 투자했다. 또 국내 부품 업체 대상 수주액은 오는 2026년까지 약 27조원에 이를 것으로 전망된다. 고용창출 인원도 딜러사와 부품사 등 직.간접 인원을 포함해 연간 약 5,000명에 달한다.
 
BMW 이외에도 국내 투자와 부품 수주 등 다양한 방식으로 고용을 창출할 수 있는 국내 진출 수입차 업체가 20여개에 이른다. 국내 기업에게 고용 의무를 덧씌우는 방식으로 부담을 주지 말고 투자 및 고용 창출 여력이 충분한 수입차 업체에 대해 보다 적극적인 지원 방안과 활용책 논의가 이루어져야 한다.

흰 고양이든 검은 고양이든 쥐만 잘 잡으면 된다. 이 정부는 ‘일자리 정부’를 외치며 고용창출을 최우선 과제로 내우세고 있지만, 현실은 반대 방향으로 가고 있다. 국내 기업이든 외국계 기업이든 위법 행위는 철저하게 단죄해야 하지만, 고용창출 측면에서 다른 시각으로 접근하는 지혜 또한 필요하다.