[LA(어바인)=뉴스핌]김정태 특파원

# 미국생활에 어느 정도 적응됐다고는 하지만 여전히 불편한 건 불편한데 그 중의 하나가 이동에 대한 제약이다. 중고차를 한 대 구입했지만 4인 가족에는 역부족이다. 필자의 통학 뿐 만 아니라 아이들의 통학 시간도 고려해야 하고 가끔 아내의 볼 일까지 일정과 동선을 맞춰야 한다. 스쿨버스도 학군에서 벗어난 학생들만 이용이 가능하기 때문에 애매하게 4~5마일(6~8km) 떨어진 곳에선 마땅히 태울 교통수단이 없다. 그만큼 미국은 대중교통 수단이 다양하지도 않고, 접근성도 떨어진다는 얘기다. 자가 차량에 대한 의존도가 높을 수밖에 없다. 자차(自車)를 이용하지 못하는 경우 그나마 ‘우버’를 이용할 수 있다는 게 고마울 정도다. 서울이 아닌 수도권에 살아도 지하철 등 도시철도, 광역·간선·마을버스, 택시 등을 이용해 어디로든 혼자서 스스로 이동할 수 있는 한국이 얼마나 편리한 교통 인프라를 갖췄는지를 새삼스럽게 느끼고 있다.

 미국은 우리나라와 같은 도시철도, 버스 중심의 대중교통 체계가 아니다. 캘리포니아의 경우 대도시인 LA, 샌프란시스코, 샌디에고를 제외하고는 지하철 같은 도시철도를 이용하기 어렵다. 샌프란시스코-LA-샌디에고로 이어지는 간선 철도망이 있긴 하지만 여객 운송보다는 화물 수송 비중이 높다. 게다가 우리와 같은 고속철도도 아니어서 이용률이 낮다. 시내버스 역시 주요 간선구간에만 다니는데다 운행 횟수가 적고 버스를 이용해 목적지까지 가려면 많은 인내심을 가져야 할 정도로 오랜 시간을 허비해야 한다. 일반 택시가 있지만 우리나라처럼 도로에서 흔히 볼 수 있는 대중교통(우리나라도 택시를 고급 교통수단으로 분류하고 있다) 수단이 아니다. 일단 택시요금이 비싸다. 이용 요금 외에 팁을 15%를 줘야 해서 미국인들도 흔하게 이용하지는 않는다.

우버 앱은 각 나라 언어를 지원한다. 목적지를 예약하면 차량 배정과 요금이 나온다. 우버 택시는 일반 개인 승용차 앞 유리에 우버 스티커를 붙이고 운행한다. [사진=김정태 특파원]

◆ 미국인 발이 된 ‘우버’…공유 경제 흐름의 축

이를 대체하는 미국의 주요 대중교통 수단으로 급부상한 게 우버다. 우버 플랫폼 서비스는 모바일 애플리케이션을 깔고 자신의 목적지를 입력해 호출하면 확정된 요금과 도착 시간을 알려준다. 승객이 24시간 언제 어디서나 편리하게 이용하면서도 요금이 택시보다 20~40% 싸고 팁을 줄 필요가 없다. 미국인들은 본인의 차를 이용하는 게 아니라면 우버를 주로 이용하게 된다. 미국도 우버가 합법화되기까지 갈등이 없었던 것은 아니다. 미국 내 택시업계의 반발에도 택시가 대중교통의 역할을 하지 못한 것이 결정적이다. 반면 우버는 승객의 수요에 얼마든지 대응할 수 있는 공급이 가능하다는 점에서 차별화된다. 택시 면허가 아닌 일정 운전 자격을 갖춘 자가용 운전자라면 등록을 하고 운행하면 돈을 벌 수 있는 시스템이다. 많은 운전자들이 공급자로서 우버 플랫폼에 몰린 이유다. 결국 우버 플랫폼 서비스는 시장의 수요에 부합하는 합법적인 서비스로 인정받게 되면서 미국 대부분 도시에선 이들을 이용할 수 있게 됐다. 이에 후발업체들도 경쟁에 가세하면서 거대한 모빌리티 시장을 형성하게 됐다. ‘주거 공유’를 표방한 에어비앤비(airBNB)도 공유 경제의 흐름의 한 분야다. 잉여자원을 활용해 새로운 경제적 부가가치를 창출할 수 있는 모빌리티 플랫폼 사업이 ‘공유 경제’로 대표되면서 세계 각국의 경제 흐름에 한 축으로 부상하고 있다.

2013년 8월 우버가 국내에도 진출하려 했지만 1년 반 만에 철수했던 사실을 기억한다. 택시 업계의 반발이 커지자 서울시는 여객자동차운수사업법상 자가용이나 렌터카를 이용해 돈을 받고 태워주는 것은 불법이란 점을 들어 이를 불허했다. 지난해부터 카카오모빌리티가 카풀을 ‘서비스 사업’으로서 시작하려하자 택시 업계와의 갈등이 재연됐다. 원래 카풀은 차를 가진 운전자가 목적지와 같은 동승자를 태워주는 개념으로 시작됐는데, 출퇴근 시간에 한해 운전자가 요금을 받아도 불법이 아니라는 점에서 24시간 유상 운송 서비스를 하는 우버와는 다르다. 그럼에도 택시 업계의 반발은 거세다. 이 역시 택시 기사의 생존권 문제를 들었다. 결국 택시 기사의 분신까지 잇따라 발생하는 안타까운 지경에 이르렀다. 그 분들이 왜 극단적 선택을 할 수밖에 없었는지 많은 생각을 들게 한다. 일단 카카오 측이 이 같은 사태에 시범 서비스 중단을 선언했지만 택시업계가 당장 정부와 여당이 촉구하는 ‘사회적 대타협기구’에 참여할 지는 미지수다.

어바인 시내에서 일반 택시인 옐로우 캡이 쉽게 눈에 띠지는 않는다. [사진=김정태 특파원]

◆ 플랫폼 앞세운 진짜 모빌리티는 ‘자율주행’

이 같은 갈등의 본질에 대해 여러 해석이 나온다. 신(新)사업과 구(舊)사업의 충돌로 보는 시각이다. 공유 경제의 대표적 모델인 모바일리티 플랫폼 서비스가 ICT를 기반으로 전통적인 여객 운송 서비스업의 영역을 잠식하는 모양새라는 것이다. 또 정부와 지방자치단체의 택시에 대한 규제와 선심성 정책이 부작용을 불러 일으켰다는 지적이다. 택시를 고급 교통수단으로 분류하면서 요금을 규제하는 것은 이중적 잣대라는 것이다. 택시 면허의 규모를 억제했다가 선거 때마다 이를 풀면서 과포화 상태의 결과가 됐다는 비판도 있다. 이 때문에 택시 기사들은 체감 물가상승에 비해 수입이 더디거나 정체되는 악순환을 겪고 있는 상황에서 신규 사업자의 진출에 대해 생존권 위협으로 인식할 수밖에 없다는 것이다. 택시 업계가 반발하는 이유를 이해할 수 있는 대목이다.

반면, 이용자 입장에선 택시 업계를 바라보는 시선도 곱지는 않은 게 사실이다. 요금 인상 때마다 서비스의 질 개선을 약속하지만 그 때 뿐이었다는 얘기가 반복돼 왔다. 대표적 사례가 ‘승차 거부’다. 택시 대수가 과포화 상태라면서 가까운 이동거리의 승객은 승차 거부를 당하기 일쑤다. 또 날씨가 궂거나 특정 시간대에선 도심에서조차 택시를 잡기 힘들다는 불만을 토로하는 목소리도 주변에서 어렵지 않게 듣는다.

◆ ‘카카오카풀’ 진출 막는 게 전부가 아니라면 소통부터

공유 경제가 '4차 산업혁명'의 근간은 아닐 것이다. 하지만 거스를 수 없는 세계적 흐름 속에 있는 것은 분명하다. 일각에선 모빌리티 플랫폼이 네트워크의 특성을 내세워 또 다른 독점화를 가져와 이에 종속될 수 있다는 우려도 있다. 때문에 택시 업계가 더욱 대화에 나서야 하는 이유다. 당장 카카오 카풀 서비스가 택시 업계의 반발에 부딪혀 서비스가 좌절 된다고 해도 시장의 요구에 의해 또 다른 사업 모델을 들고 진입하려는 플랫폼이 나올 수 있음을 인지해야 한다.

가까운 미래에 자율주행차가 상용화될 경우 더 큰 생존권 문제에 직면할 수 있다는 전문가들의 지적도 있다. 택시와 같은 운수 사업이 자율주행을 적용할 가장 매력적 사업이란 점 때문이다. 국내 규제의 울타리 내에서만 생존권 사수를 외치기에는 세계적 흐름이 급격히 변화하고 있다는 얘기다. 택시 업계가 혁신을 통한 변신이 절실히 요구되는 시기인 것만은 분명하다. 정부와 ICT 업계 모두가 손을 내민 지금 시점에선 일단 ‘공’이 택시업계에 와 있다고 봐야한다.

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