[서울=뉴스핌] 정영희 기자 = 한국철도공사(코레일)가 지난 14년간 동결했던 철도요금을 인상하겠다는 방침이지만 현실화까지 상당한 난관이 예상된다. 정부가 국민 부담을 낮추기 위해 공공요금 인상을 자제하는 정책 기조를 보인 데다 요금 인상이 적절하지 않다는 사회적 분위기도 부담이기 때문이다.

[대전=뉴스핌] 최지환 기자 = 서울 용산구 서울역에 KTX-청룡이 정차해 있다. 2024.04.22 choipix16@newspim.com

19일 업계에 따르면 코레일이 열차별 적정 운임 인상률을 검토하고 있지만 서민물가 부담이라는 문턱을 넘기 쉽지 않을 것이란 관측이 제기된다.

코레일은 지난 2011년 12월 이후 한 차례도 열차 운임을 인상하지 못했다. 당시 인상률은 직전 요금 대비 ▲ KTX 3.3% ▲새마을호 2.2% ▲무궁화호 2.0%였다. 현재 서울~부산 구간 기준 편도 요금(일반 예매 기준)은 ▲KTX 5만9800원 ▲새마을호 4만2600원 ▲무궁화호 2만8600원이다. 

코레일은 전기 요금을 포함한 물가 상승과 공공할인 증대로 인한 손실 증가, 노후 차량 교체 의무 등을 불가피한 운임 인상 사유로 들었다.

2011년 12월부터 이달까지 소비자 물가는 24.2%, 철도를 제외한 교통수단 요금은 최소 50% 이상 올랐음에도 기차 요금은 제자리였단 주장이다. 실제로 같은 기간 수도권 전철은 56%, 시내버스(서울 기준) 요금은 67% 증가했고, 택시 기본요금은 두 배 정도 뛰었다.

꾸준히 산업용 전기요금을 인상해 온 한전과의 형평성 문제도 있다. 한전과 산업통상자원부는 지난해 11월 산업용 전기요금을 평균 9.7% 올리기로 했다. 2023년 11월 인상 이후 1년 만에 재인상한 셈이다. 코레일이 지난해 사용한 전기요금은 5796억원으로, 총 영업비용(6조6395억원)의 8% 이상을 차지했다.

코레알의 연간 전기요금은 지난 3년간 연평균 12% 넘게 오른 바 있다. 지난달 기준 전기전용 선로는 전체의 85%까지 확대돼 전기요금 부담이 가중됐다는 평가다. 철도의 공공성을 고려해 한전과 전기철도용 전기요금을 별도로 신설하자는 의견도 나왔으나 여전히 논의 중이다. 

철도 이용에서의 공공할인 혜택도 확대하고 있다. 2018년 유아의 무임 이용 연령을 만 4세에서 6세로 늘렸고, 임산부와 동행 보호자 1명은 특실 요금을 면제받을 수 있다. 지난해 중순부턴 자녀가 셋 이상인 가족이 KTX를 반값에 이용할 수 있도록 하는 제도도 추가됐다.

코레일 관계자는 "공기업이라는 특성상 할인 제도 확대에 대한 의견이 나올 때마다 최대한 반영한 결과"라며 "이 과정에서 발생하는 비용이 상당한데 운임에는 변화가 없었다"고 토로했다. 

2004년 도입한 KTX 1세대 46대의 내구연한(30년)이 코앞으로 다가온 것도 코레일의 재정적 부담을 늘리는 요인 중 하나다. 전체 고속열차(86대) 절반 이상에 해당한다. 노후 고속열차를 KTX-청룡 모델인 EMU-320으 일괄 교체하는 경우 최소 5조원의 예산이 필요한 것은 물론 기간 또 10년이 넘게 걸릴 것으로 예상된다.

코레일의 지난해 적자는 약 2940억원 규모다. 2023년 기준 누적 적자는 20조4000억원, 부채비율은 242.5%로 하루 이자만 10억원 대인 것으로 알려졌다. 운임 조정이 없이 노후 차량을 교체할 경우 2040년 코레일의 부채비율은 최대 402.3%에 달할 수 있다는 예측도 나온다. 이진우 한국과학기술원(KAIST) 교수는 "정부가 차량 구매 비용의 절반 이상을 지원하지 않는 이상 추가 운임 인상은 불가피한 조치"라고 말했다. 

그럼에도 연내 운임 인상이 가능할지는 불투명한 상황이다. 철도 운임을 올리기 위해서 거쳐야 하는 단계가 많은 데다 정부가 올해 공공요금 인상에 회의적인 태도를 보이고 있어서다. 아울러 코레일뿐 아니라 계열사인 코레일네트웍스, 코레일관광개발 등의 방만 경영이 지속적으로 지적된 만큼 자구노력이 선행돼야 한다는 지적도 적지 않다. 

인상안 검증 절차는 우선 코레일이 적정 인상률을 검토한 뒤 국토교통부에 보고하면 기획재정부와의 협의를 거쳐 이뤄진다. 이후 운임 상한을 지정·고시하면 코레일이 해당 범위 안에서 새로운 운임을 정해 국토부에 신고해야 한다.

구제적인 인상 범위는 아직 내부 검토 중이다. 코레일 관계자는 "경영상 부담 증가로 운임 인상이 필요하다는 의견은 공통적으로 나오고 있지만 물가 정책 방향이나 국민 정서 등을 고려하지 않을 수 없다"며 "다양한 사안을 종합적으로 고려해 정부와 잘 논의해 보겠다"고 말했다.

정부는 상반기 경제정책 방향에서 국민 부담 완화를 위해 공공요금 인상요인을 최대한 자제하라고 주문했다. 부득이하게 인상해야 한다면 공공기관별 시기를 분산하거나 이연하라는 의견도 내놨다. 

국토부 관계자는 "지난해 국회 국정감사에서도 철도 요금 관련 얘기가 나오면서 기재부에서도 인지는 하고 있는 것으로 안다"며 "다만 정부 정책 기조에 반한 인상안을 논의할 순 없다"고 말했다. 기재부 관계자 또한 "코레일 검토와 운임 상한 고시까지 정해진 기간이 있는 게 아니라 얼마나 걸릴진 확답하기 어렵다"며 "아직 구체적인 방안도 전달받지 못한 상태"라고 설명했다. 

인상률을 정하는 과정도 험난할 전망이다. 이 교수는 지난달 국회에서 열린 'KTX 기대수명 도래에 따른 대체차량 도입과 정부역할 방안 모색 토론회'에서 향후 15년간 현 영업비용이 고정된다는 가정하에 코레일의 재무구조가 정상화되려면 운임이 최소 17% 올라야 한다고 주장했다. 차량 교체가 진행되면 인상률은 25.6% 이상으로 조정돼야 한다는 제안도 나온다.

이용 시간과 구간에 따라 요금 할증 정도를 조정해야 한다는 의견도 있다. 버스나 택시 등 타 교통수단 대비 철도 이용률이 높은 구간이나 시간대에는 요금을 더 받고, 그렇지 않은 경우 오히려 가격을 깎아주는 새 요금 체계를 도입해야 한다는 주장이다.

김경택 한국생산기술연구원 연구위원은 "국내 철도 요금의 최저와 최고 사이 편차는 약 15% 내외로 주요 국가보다 비탄력적"이라며 "할인과 할증 폭에 대한 기준을 설정할 때 철도 운송서비스를 제공하는데 소요되는 총괄원가의 수준 등을 종합적으로 고려한다면 보다 합리적일 것"이라고 말했다.

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