[서울=뉴스핌] 정영희 기자 = 고비용 구조를 가진 철도 산업의 특성상 분리 운영보다 단일 체제 유지가 국가적 편익에 부합한다는 학계의 분석이 제기됐다. 이번 통합 논의를 기점으로 열차 운용 자유화를 통한 공급량 증대와 공공성 강화 조치가 본격적으로 뒤따를 전망이다.

한국행정학회와 대한교통학회는 지난 22일 '공기업 통합: 한국철도공사(코레일)-에스알(SR) 통합의 의의와 방향' 세미나를 열고 철도 공기업 통합 과정에서 발생할 수 있는 문제들과 향후 과제에 대해 심도 있게 논의했다고 23일 밝혔다.

정부가 2026년 하반기를 목표로 고속철도 통합 로드맵을 본격화하는 가운데 운임 체계 개편, 안전 관리 일원화, 인력 재배치 등 현실적인 해결책을 모색하기 위해 마련된 자리다.

◆ 분리 운영이 낳은 비효율…자연독점 시장의 한계

첫 번째 발표를 맡은 김민휴 동국대 교수는 철도 산업이 가진 자연독점적 성격을 기반으로 통합의 당위성을 설명했다. 철도는 대규모 초기 투자와 고정비용이 요구되는 대표적인 국가간선교통망 인프라 산업으로, 여러 회사가 나눠서 운영할 경우 오히려 중복 투자와 운영 비효율이 발생할 수 있다.

김 교수는 "철도 산업은 전형적으로 고정비가 높은 반면 한계 비용이 낮은 자연 독점 특성이 강하다"며 "통합 시 규모의 경제와 운행, 정비, 인력 운영을 효율화할 수 있다는 장점을 생각해 볼 수 있다"고 말했다.

경제학적으로 한 기업이 1만단위를 생산하는 데 총비용 75만원이 든다면 평균비용은 단위당 1만5000원이다. 반대로 효율성이 최적화된 자연독점 시장에 여러 소규모 기업이 강제로 진입해 쪼개서 생산할 경우 평균비용이 4배 이상 치솟을 수 있다.

해외 사례는 어떨까. 영국의 경우 철도망을 다수의 민간 운송사로 분할해 경쟁 체제를 도입했으나, 투자 부족과 선로 유지보수 부실로 인해 대형 안전사고가 발생한 탓에 인프라 부문이 공공기관 형태로 돌아왔다. 일본과 독일은 지주회사 형태의 통합 또는 준통합 구조를 유지, 규모의 경제와 서비스 일관성을 확보하며 운영되고 있다.

그간 국내 경쟁 체제에선 각종 허점이 지목됐다. 코레일은 수익성이 높은 수서평택고속선을 SR에 내어주고 적자 벽지 노선을 맡게 돼 수익 구조가 훼손됐다는 평가를 받아왔다. 에스알 역시 자체 차량 구매 비용의 한계와 실질적 독립성 부재로 코레일의 비상열차와 정비 인력에 의존해 왔다.

승객 역시 예매 플랫폼만 다를 뿐 열차 속도나 차내 환경 측면에서 실질적인 경쟁 효과를 체감하지 못한 것으로 분석됐다. 양사 통합이 이뤄질 경우 교차 운행 실현과 인프라 일원화로 연간 최대 406억원의 중복 비용을 절감하고, 하루 1만6690석의 좌석 추가 공급이 가능해질 것으로 기대를 모으고 있다.

통합 후 요금이 가장 큰 문제다. 현재 철도 요금 자체가 '철도사업법'에 따라 정부의 엄격한 규제를 받고 있어, KTX 이용 요금을 SRT에 맞춘다면 향후 인상이 더욱 어려워질 수 있다. 김 교수는 "철도 요금 인상이 마치 대학 등록금처럼 14년 넘게 저지를 당하고 있다"며 "철도 요금을 현실화하는 것이 지속 가능한 철도 산업을 위해 바람직하다"고 강조했다. 

◆ "이용료로 건설 부채 갚는 구조 탈피해야"

이정호 한국교통대 교수는 교통 체계와 실적 통계 측면에서 기존 경쟁 체제의 모순을 구체적으로 비판했다. 먼저 광역철도와 일반철도 적자를 고스란히 떠안은 코레일과 고속 부분만 분리해 운영해 온 코레일 사이 평가는 출발선부터 달랐다는 점을 언급했다. 2024년 기준 코레일은 700억원 규모의 영업적자(당기순손실 5000억원)를 냈지만, 에스알은 95억원의 영업이익(당기순이익 66억원)을 기록했다.

이 교수는 "경쟁 체제를 도입했지만 공정한 경쟁이 될 수 없었다"며 "물류 부분이나 벽지 노선에 대한 부분을 어떻게 할 것인가가 사전적으로 정리된 상태에서 경쟁 체제를 도입했어야 했다"고 말했다. 이 부분에 대한 정부 보상 또한 100% 이뤄지지 않아 코레일의 적자를 키우는 원인이 됐다.

좌석 부족 현상을 풀기 위한 고도화 전략도 제언했다. KTX-산천 위주인 에스알 열차 편성 규모로는 수요 대응에 한계가 뚜렷하므로, 상대적으로 좌석 수가 많은 코레일 KTX-1 차량을 수서발 노선에 투입하는 방안을 조속히 이행해야 한다는 의견이다. 종착역에서의 청소 및 정비 시간을 최소화해 차량 회전율을 끌어올리고, 50분가량 우회해 비효율을 낳는 기존선 경유 열차 시간표도 과감히 개편해 스케줄을 재조정해야 한다고 제언했다.

운임 정책에 대해서도 김 교수와 같은 목소리를 냈다. KTX 운임 10% 인하 정책에 반대 의사를 분명히 한 셈이다. 이 교수는 "운임이 고정된 지가 15년 차인데 주기적으로 물가 상승률만큼 정기적으로 오르는 방식을 택해야 한다"며 "이용객이 내는 고속열차 선로 사용료 수익이 과거 고속철도망 건설 부채 상환용으로 쓰이는 현행 구조를 바꾸는 것이 합리적"이라고 말했다.

정부는 2025년 12월 통합 추진을 공식 발표한 이후 올해 KTX와 SRT 교차 운행 시범 실시를 거치며 물리적 기반을 닦고 있다. 향후 국토교통부 산하 추진단을 통해 '철도안전법'상 새로운 철도 안전 관리 체계를 승인받고, 기업 결합 심사를 거쳐 조직 통합의 최종 문턱을 넘을 계획이다.

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