정부의 온실가스 저감목표(NDC)를 위한 수송 분야의 역할은 매우 크다고 하겠다. 기존 내연기관차와 전기차 같은 무공해차의 보급 측면에서 정부는 오직 전기차에 전력을 기울이고 있다. 그러나 현실은 국내 자동차 등록대수 2800만 여대 중 순수 내연기관차는 2000만대 이상이 되고 전기차는 올해 말 누적 대수 약 140여만대 정도 뿐이 안된다는 점이다.

즉, 내연기관차에 대한 온실가스 저감 방법은 오직 연식이 오래된 디젤차 등의 대도시 진입, 폐차 유도 등의 단순한 방법만이 주된 방법이고 그나마 노후 디젤차 폐차 시 전기차 구입 시의 대체 보조금을 100만원 올려주는 방법뿐이라고 할 수 있다.

필자가 약 10여년 전부터 언급한 하이브리드, 플러그인 하이브리드차 및 주행거리 연장형 전기차(EREV) 등과 같은 무공해차로 가기 전 단계의 모델이 주는 인센티브 정책을 완전히 외면하다 보니 중간 모델은 없는 전기차 정책만을 진행하는 모습은 매우 아쉽다고 하겠다. 우리는 현재 이제서야 이러한 모델의 존립을 알고 해외 선진국에서 확대되고 있는 이러한 모델을 보고 있을 뿐이다. 물론 최근 중동전쟁으로 인한 초고유가 상황으로 전기차에 대한 관심과 구입이 늘어나고 있는 부분은 고무적인 상황이다.

이제서야 제작사 등이 인센티브 없이 간혹 모델 출시를 하고 있는 상황으로 정부는 아직도 전기차에만 전력을 기울이고 있다. 물론 최근 초고유가 시대가 되고, 다양한 종류의 전기차 보급, 유지되는 보조금으로 전기차의 판매가 늘고는 있으나 아직 전기차 캐즘 현상은 남아 있어서 근본적인 전기차 단점이 없어지기에는 수년의 시간이 더욱 필요하다고 하겠다. 여기에 아파트 지하 주차장 대형 전기차 화재 등으로 인한 전기차 포비아도 남아 있어서 전기차 보급은 아직은 주력 모델까지는 시간이 필요하다고 하겠다.

이러한 상황에서 국내 전기차 보급은 다른 선진국 대비 약 과반에 머물러 있어 더욱 많은 노력이 필요한 시점이다. 이렇게 전기차 보급을 서두르면서도 매우 걱정이 되는 부분은 우리 국산 전기차 모델의 판매 촉진보다는 해외 수입 전기차 판매가 주를 이루고 있다는 점이다. 애꿎게 적지 않은 전기차 보조금도 수입차가 차지하여 국내 산업 활성화는 안되고 있고, 최근 국내 전기차 생산 및 판매 대상에서 세액공제 대상에서도 제외되어 경쟁력 상실이 더욱 커지고 있는 상황이다. 유럽 등에서도 중국산 수입 전기차가 판을 치다 보니 관세나 각종 제도적 장벽으로 수입을 막고 있는 부분은 우리가 적극 고민해야 하는 시점이다.

우리는 그렇다고 미국이나 유럽과 같이 큰 자체 시장과 강력한 대국은 아니고 수출을 통하여 먹거리를 구현하고 있는 국가인 만큼 FTA나 WTO가 가장 중요한 방법의 하나라고 하겠다. 따라서 노골적인 자국 우선주의에 대한 고민과 동시에 적정한 통상적인 방법을 구사하여야 균형을 잡을 수 있다는 점이다.

그러나 우리가 적극적으로 국내 관례에 따라 할 수 있는 방법을 포기하고 방관하는 경우가 발생한다면 당연히 정부의 책임이 매우 크다는 것이다. 즉 정부가 전력을 기울이고 있는 전기차 자체만을 봐도 문제점이 한둘이 아니라는 점이다.

우선 우리는 자동차 안전과 환경에 대한 문제는 과도할 정도로 정부가 개입하여 왔다고 하겠다. 국토교통부는 안전이라는 문제가 발생하면 적극적으로 개입하여 소비자의 안전이라는 이유로 각종 리콜이나 그 밖의 확실한 정책을 시행하곤 하였다. 현대차그룹 등 국내 제작사의 경우는 더욱 과도하게 몰아붙이면서 정작 수입차의 경우에는 상황에 따라 봐주기식 논란도 일으키기도 하였다. 다른 분야도 그렇지만 유사한 문제가 발생하여도 해외 인사는 건들지도 못하면서 애꿎게 국내 인사만 희생양으로 삼는 경우도 많다고 하겠다. 구체적으로 전기차의 경우도 큰 문제가 있는 상황이다.

국토교통부의 주무 임무인 전기차의 안전을 언급하면서도 비상 시 탈출을 못하여 수건의 사망자가 발생한 중대한 사건임에도 입을 닫고 모르는 척 하는 경우라는 점이다. 이 중 전기차의 실내 매립식 도어손잡이로 인하여 전기차 전원이 나가면 도어를 열지 못하고 비상 탈출을 못하면서 사망한 사고가 두 건이나 국내에서 발생하기도 하였다. 물론 내부 매립식 도어손잡이만 해당되는 것이 아니라 외부 매립식 도어손잡이도 탈출 시간 지체 등 여러 면에서 문제가 많은 상황이다.

얼마 전 중국에서 이 문제와 관련된 사망 사고가 잇따랐고, 결국 중국 정부는 약 300만대의 테슬라 차량을 포함해 샤오미 등 유사 차량 약 330만대에 해당하는 대규모 리콜을 단행한 것으로 알려졌다. 올해 초 이미 중국 정부는 내년부터 아예 실내외 매립식 도어손잡이 자동차는 판매를 금지하고 오는 2029년까지 기존 차량의 리콜을 선언한 상태이었고 이번에 행동에 옮긴 것이다. 이 문제가 부각되면서 미국, 유럽 등도 조만간 조치를 한다고 하고 있으나 우리는 상황을 예의 주시하고 있는 상황이다. 미국 등은 이렇게 강력한 조치보다는 사고 발생 시 자동으로 창문이 내려가는 방법과 손잡이 주변에 관련 안내 표시 등으로 조치한다고 고민한다고 하고 있으나 이 방법은 면피성 방법이라고 하겠다.

자동차의 비상 탈출 시에는 탑승객은 모두가 극도의 혼란 상태가 되는 만큼 이성적으로 생각할 시간이 없어서 무의식적으로 손잡이를 당기는 방법만이 가장 핵심적인 방법이라는 것이다. 즉 전기에너지가 방전되어도 기계적으로 손잡이를 당기면 열리는 이중 작동 방법이 가장 확실하고 안전한 탈출 방법이라고 하겠다. 필자는 수년간 국회 등의 관련 정책토론회 등 수백 번 이상의 경고성 칼럼이나 방송 등을 강조했음에도 불구하고 국토교통부는 관련 국제 회의만 개최할 뿐 실질적인 소비자 안전조치는 극히 미흡했다고 하겠다.

과연 현대차나 기아가 관련 사고가 발생하여 사망자가 여러 건 발생하였을 경우 그냥 놔두었겠는가? 테슬라여서 그런 것이 아닌지 눈치를 보는 것 아닌지 걱정된다. 물론 국내에서 판매되는 테슬라는 90% 이상이 중국 상해 공장에서 제작한 저가형 순수 중국산 전기차이다. 국내 시장에서 올해 9월까지 중국산 테슬라 모델Y가 약 8만대 판매되어 주도권을 쥐고 있는 상황이다. 중국 대비 자동차 안전 등 기본적인 기준도 크게 앞서는 우리가 막상 소비자 안전은 정부가 도외시 하고 있는 것이다. 언제까지 국토교통부는 미적거리면서 소비자 안전을 외면할 것인가?

두 번째로 기후부(기후에너지환경부)의 조치이다. 기후부는 환경적인 기준에서는 가장 까다롭고 협의도 안되는 규제기관이다. 그 만큼 환경에 대한 자부심이 크다는 뜻이다. 그러나 역시 자동차 환경에 대한 가장 까다로운 기준을 가지고 있으면서 막상 열심히 보급하고 있는 전기차의 환경은 도외시하고 있는 정책이 있다는 점이다. 그것도 향후 매우 민감하게 작동하는 중요한 문제이다. 현재 판매되는 전기차의 배터리는 전기차 가격의 약 40%를 차지하고 탑재되는 배터리는 리사이클링 측면에서 중요한 자원으로 재활용된다는 것이다. 이렇게 탑재되는 배터리는 중국 기반의 리튬인산철(LFP) 배터리와 한국 기반의 삼원계의 리튬 이온(NCM) 배터리라고 하겠다. 최근 가성비 전기차가 인기를 끌면서 상당 부분의 전기차 제작은 중국 기반의 리튬인산철 배터리를 탑재하고 있는 상황이다.

우리나라의 배터리 3사의 전체가 중국 CATL에 공급하는 배터리보다 적을 정도로 모든 전기차 탑재용 배터리를 중국산 리튬 인산철 배터리가 차지하고 있다. 우리나라는 현재 전기차 탑재용 리튬인산철 배터리를 전혀 생산하지 못하고 오직 ESS용 리튬인산철 배터리를 생산하기 시작했고 국내 공장도 이제서야 서두르고 있는 상황이다. 반면 중국은 리튬인산철 배터리를 주축으로 리튬이온 배터리도 양산은 물론 곧 양산에 들어갈 나트륨 이온 배터리 생산까지 섭렵하고 있을 정도이다.

이 상황에서 가장 큰 문제는 전기차 배터리 리사이클링 상황에서 리튬인산철 배터리는 쓰레기 취급을 하고 있다는 점이다. 현재 우리가 주축을 이루는 리튬이온 배터리는 리사이클링 시 전체 재료의 약 95%를 재활용이 가능하여 황금알을 낳는 거위, 즉 도시 광산산업으로 활성화가 가능하다는 점이다. 반면 리튬 인산철 배터리는 전체의 약 15%만 재활용하는 관계로 거의 쓰레기 취급을 하는 상황으로 심각한 공해원이 될 수 있다는 점이다. 전기차 한 대 당 배터리는 약 300~500Kg 배출되며, 추후 이러한 막대한 폐배터리를 기후부는 어떻게 할 것이지 수년 이상을 검토만 하고 있는 상황이다.

이 기간에 이미 테슬라를 필두로 중국산 전기차가 대부분 리튬 인산철 배터리가 탑재되어 20만대 이상이 국내 길거리를 활보하고 있는 상황이다. 최소한 중국도 생산자책임재활용제도(EPR)를 시행하고 있지만 넓은 국토를 기반으로 불법으로 땅에다 묻는다고도 한다. 즉 생산자책임재활용제도는 전기차 폐차 시 폐배터리 회수나 관련 친환경 비용을 제작사가 부담하는 제도이다. 오염원 배출을 근본적으로 막고 온실가스 규제를 하는 당연한 방법이다.

필자는 수백 번 이상 정책토론회와 칼럼, 방법 등을 통하여 그렇게 강조하여 왔건만 역시 검토만 하는 기후부가 되어 있는 상황이다. 아직도 조치는 전혀 하지 않는 상황이다. 이 상황에서 국내 전기차 시장에서 과도하게 중국산 저가 테슬라 차량이 정부 제도를 농락하면서 절찬리에 판매를 진행하고 있다. 올해 말까지 중국산 테슬라 모델은 약 10만대가 예상된다. 이 상황에서 국산 전기차 모델은 물론 다양한 수입산 전기차 모델에도 중국산 리튬인산철 배터리 사용은 늘어나고 있다.

기후부는 생산자책임재활용제도를 서둘러 시행해야 하고 필요하면 소급 적용하여 이미 판매된 차량도 책임을 지고 환경개선부담금 등 세금을 통하여 추후 아깝게 폐기 시 소요되는 국민적 세금을 줄여야 한다는 점이다. 이미 노후 디젤차 등에 환경개선부담금을 소유자에게 부담시키면서 막상 더 큰 오염원이 될 대상은 그냥 놔두는 이중적 정책을 펴고 있다는 점이다. 모두가 방관이라고 할 수 있다. 물론 최근 급격히 사용이 늘어나고 있는 인공지능용 데이터센터에 사용하는 ESS용 리튬 인산철 배터리도 예외는 아니라고 하겠다. 대통령은 무엇을 하고 있는 것인지. 소비자 단체는 무엇을 생각하고 있는 지 묻지 않을 수 없다.

테슬라 차량은 국내 사회적 기여도가 거의 없는 기업이다. 한미FTA라는 우리만 지키는 법을 악용하여 국내 자동차 관리법에 위반되는 사항을 상위법 개념으로 국내 시장에 판매하고 있다. 자율주행 기능이라고 하는 테슬라 전기차 FSD도 같은 개념으로 국내 시장에서 활용되고 있다. 너도 나도 구입하는 국내 소비자의 과도한 구입이 아이러니한 불나방 같다는 생각이 들면서, 우선 앞서 언급한 안전과 환경적 부분만을 고민해도 이렇게 과도한 흐름을 정당하게 제어할 수 있을 것이다. 테슬라 실내 매립식 도어손잡이 문제가 '설마 나에게 이러한 일이 생기랴'라는 안이한 생각을 소비자가 가지지 않기를 바란다.

테슬라 전기차만의 문제가 아니라 실내 매립식 도어손잡이 문제와 리튬인산철 배터리 문제는 국내외에 판매되는 완성차 누구도 예외가 없는 '안전'과 '환경'이라는 대명제를 전제로 하고, 예외가 없으면 중요한 명분이 될 것이라는 것을 강조하고 싶다.

지난 10년 이상을 떠든 필자의 입장에서 과연 이 문제는 어떻게 생각하고 있는지, 과연 정부는 하고자하는 의지는 있는지 묻고 싶다. 적당히 선진국의 흐름에 발맞추어 적당히 하려는 정책은 이제는 거두고 선진국 다운 모습을 우선적으로 보여주길 바란다. 물론 정부는 테슬라에 대한 규제를 미국이 무서워 못할 수도 있다. 이미 국내 시장에서 대부분 사업을 영위하는 쿠팡 문제도 미국 기업으로 부각하면서 국내를 흔드는 요소로 작용하여 한·미간의 정책적 혼란이 발생하고 있어서 테슬라를 건들면 더한 부담도 있을 듯 하다. 슬픈 현실이다.

정부가 못하면 그냥 운에 맡기고 타자.

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