[세종=뉴스핌 이규하 기자] 청산과 존속이라는 두 갈림길에 놓인 STX조선·성동조선의 운명이 내년에 가시화될 조짐이다. 정부가 경영 위기에 처한 양대 조선업의 퇴출 여부를 유보하는 등 신중한 입장을 견지하고 있기 때문이다.

특히 내년 초 조선 산업의 미래를 가늠할 혁신성장 방안을 내놓기로 한 만큼, 조선·해운 산업의 패러다임 변화에도 속도를 낼 전망이다. 2021년까지 9척의 액화천연가스(LNG) 추진선도 공공발주하는 등 42억원의 친환경선박전환 보조금을 투입한다.

8일 정부서울청사에서 김동연 경제부총리 겸 기획재정부 장관 주재로 열린 산업경쟁력강화 관계장관회의에서는 새로운 기업구조조정 전환에 따라 STX조선·성동조선의 퇴출여부를 결론내지 못했다.

현재까지 정부는 산업 경쟁력, 지역 경제 및 고용 영향 등을 살핀 후 양 대 조선업의 구조조정 여부를 결정짓겠다는 입장이다.

(출처=뉴스핌DB) <사진=김동연 경제부총리 겸 기획재정부 장관>

STX조선·성동조선은 금융 논리로만 따질 경우 퇴출이 불가피하다. 청산가치가 존속가치보다 높게 나온 탓이다. 그러나 산업·금융 논리를 균형 있게 고려해야한다는 문재인 정부의 신중론이 제시되면서 재판단의 여지가 생긴 셈이다.

현재 성동조선과 STX조선은 수주부진으로 수주잔량이 급감 추세다. 수출입은행이 주채권은행인 성동조선은 주력선종인 중대형 탱커의 수주가 2014년 76척에서 올해 12월 5척으로 추락했다. 성동조선은 자본잠식상태다.

수주잔량 대폭 감소로 올 11월부터 내년 1월 초 건조물량 공백사태는 불가피하다. 산업은행이 주채권은행인 STX조선의 경우도 중형 탱커 주력선종의 수주전량이 92척에서 15척으로 급감했다. 지난해 6월부터는 회생절차를 밟아왔다.

문제는 삼성중공업 등 대형 조선사들의 대규모 적자를 예고하고 있다. 대형사들은 양호한 현금보유와 영업실적 시현으로 유동성 문제를 해결했지만, 수주절벽 등에 따른 매출‧영업이익 감소가 발목을 잡고 있다.

중소 조선사는 소형 관공선, 경비정 등 정부 발주로 겨우 숨통을 트고 있는 상황이다.

정부로서도 불황의 늪인 수주 절벽을 견딜 수 있도록 원가절감 등 자구계획 이행에 속도를 주문하고 있다.

김동연 부총리는 “조선업의 경우 내년 초 조선업 혁신성장 방안을 내놓고 일부 중견조선사는 외부 컨설팅을 거쳐 빠른 시일 내에 처리 방안을 내놓겠다”고 말했다.

아울러 정부는 조선·해운업의 산업 경쟁력을 위한 패러다임의 전환도 내놨다.

IMO(국제해사기구)가 선박 관련 다양한 환경, 연비 규제 도입을 추진하는 만큼, 친환경 선박과 기자재 수요의 확대를 기회로 보고 있다

LNG연료추진선과 LNG벙커링 선박의 경우는 2025년 연간 18조원 규모로 성장할 수 있다는 전망이다.

일단 환경, 연비 규제와 수주절벽에 대응할 수 있는 정부 안은 LNG추진선 공공발주다.

이에 따라 정부는 내년부터 2021년까지 연간 LNG 추진선 1~2척 등 총 9척의 LNG연료추진선을 발주한다.

현재 해양수산부는 올해 관공선 1척을 LNG추진선으로 도입했고 포스코는 내년 상반기 건조(18만톤급 벌크선에 LNG연료탱크 탑재)를 목표하고 있다.

친환경 선박 전환 등 보조금 사업을 통해 1~3척의 노후 선박은 조기 폐선키로 했다. 내년 친환경·고효율선박 신조 지원 등 관련 보조금은 42억6000만원 규모다.

무엇보다 2020년 황산화물 규제에 따라 규모의 경제로 경쟁하던 선사들은 최첨단 기술을 갖춘 선박 경쟁이 심화될 조짐이다.

황산화물 규제는 2020년 1월 1일부터 공해상에 황산화물 함유량 기존 3.5% 이하에서 0.5% 이하 저유황유 사용을 의무화하는 국제해사기구(IMO) 규제다.

문제는 선사들도 대응방안을 고심하고 있지만 녹록치 않다는 점이다.

당장은 저유황유를 사용하는 방안이 있지만, 비싼 단가가 발목을 잡고 있다. 고유황유와 비교해 50% 이상 높은 가격을 보이기 때문이다.

제한된 공급지역과 2020년 이후 가격 예측도 어렵다는 단점이 있다.

(출처=현대상선) <사진=현대상선 컨테이너 선박>

또 다른 대안으로 기존 연료유를 사용하면서 스크러버를 선박에 설치하는 방안도 있다. 그러나 척당 500만 달러의 설치비와 추가유지비, 관리비가 걸림돌로 작용한다.

설치 또한 최소 10개월 이상 소요되고 2~3%의 추가 연료가 소모되는 점도 고민거리다.

때문에 황산화물 90% 감소와 질산화물 80% 감소, 이산화탄소 15% 감소라는 장점을 지닌 LNG 대체연료 교체가 최선책으로 지목되고 있다.

LNG 추진 선박은 페리 및 크루즈선을 중심으로 LNG운반선, 유조선 등 확대 추세다. 싱가포르의 경우는 LNG 벙커링 시행 프로그램 검토 등 LNG 엔진 선박 공급 준비에 박차를 가하고 있다.

그러나 LNG 엔진 선박 교체는 내년 하반기까지 발주해야하는 등 시간적 여부가 충분치 않은 상황을 해운업계는 하소연하고 있다.

기존 선박에 LNG 엔진을 설치하는 방법도 있지만, 개조비용이 만만치 않다는 문제도 있다. LNG 엔진 사용에 따른 가스 저장 공간 확보와 공급시스템으로 인하 선가의 15%~20% 가량 비용도 무시할 수 없는 현실이다.

해운업계 관계자는 “어떤 방법을 선택하든 추가 비용이 발생해 선가들의 재무상황을 압박하는 요인이 될 것”이라며 고 말했다.

[뉴스핌 Newspim] 이규하 기자 (judi@newspim.com)