전체기사 최신뉴스 GAM 라씨로
KYD 디데이

김영란 등판한 2022 대입 공론화..쟁점 3가지는

기사입력 : 2018년04월30일 06:18

최종수정 : 2018년04월30일 06:18

정시 확대·수능 절대평가·정수시 통합 '핫이슈'

[서울=뉴스핌] 황유미 기자= 대통령 직속 국가교육회의가 2022학년도 대학입시 제도 개편을 공론화 방식으로 결정하기로 한 가운데 쟁점을 둘러싼 여론전이 치열해지고 있다.

전국진로진학지도협의회를 포함한 23개 단체들은 최근 서울 광화문 정부서울청사 앞에 모여 "정시 수능 확대"를 요구하는 기자회견을 열었다. 같은 장소에서 '공정사회를 위한 국민모임'(이하 공정모임)은 이와 반대로 정시 확대를 요구하는 기자회견을 열었다.

같은 날 청와대 국민청원게시판에서는 학종 전형 축소 및 수능 최저학력 기준 폐지를 요구하는 청원이 10만명 이상의 동의를 얻고 마감되기도 했다.

'김영란 법'으로 불리는 부정청탁 금지법을 만든 김영란 전 국민권익위원장이 공론화 위원장에 임명된 것도 관심이다. 

김 위원장을 비롯한 7명의 위원으로 구성된 공론화위는 30일부터 본격 활동에 들어가 개편안을 만들게 된다. 학생, 학부모 및 관련 단체들의 의견이 엇갈리는 쟁점 3가지를 짚어봤다. 

뉴스핌 자료사진. leehs@newspim.com <이형석 기자> 

◆ "정시 확대" "학종 축소" 놓고 가장 치열

가장 뜨거운 쟁점은 '정시 비율' 조정이다. 그 안에 학생부종합(학종) 전형 축소 내용도 포함된다. 이는 학종 전형이 객관적이고 공정하지 못하다는 인식에서 비롯되는 것으로 분석된다.

2019학년도 기준 수능 중심의 정시 전형은 20.7%다. 2015학년도 31.6%였던 것이 10%포인트 가까이 줄었다. 반면 학종 전형은 2015학년도 16.1%였던 것이 2019학년도에는 24.4%까지 늘었다.

정시 확대를 주장하는 측은 현행 학종이 '깜깜이 전형'임을 지적한다. 객관적인 평가지표를 제공해 주지 못해 공정한 입시가 이뤄지지 못할 가능성이 크다는 것이다.

청원게시판에 글을 올린 고3 학생은 "학종의 비중이 큰 평가가 정성평가인데 평가 받는 학생이 어떤 점이 부족한지, 어떤 점이 우수한지 등에 대한 객관적 지표를 제공하지 못 한다"며 "또한 학교생활기록부의 내용도 학교별로 차이가 크다"고 지적했다.

또한 재수생 및 만학도들에게 입시 도전의 기회를 보장하기 위해 정시 확대는 필수라는 주장도 나온다. 교육부 역시 국가교육회의 이송안에서 정시 확대에 대한 장점을 이같이 평가했다.

이종배 공정모임 대표는 "학종의 경우에는 기존 만들어진 문서(학생부)가 고정돼 있기 때문에 자기가 발전적인 노력을 한다고 해도 좋은 대학을 가기 힘들다"며 "재수생이거나 늦게 공부를 시작해 학생부가 없는 분들에게는 정시밖에 대학을 갈 수 있는 기회가 없는데 그런 걸 고려하면 정시 비율 20%는 너무 적다"고 밝혔다.

반면, 25일 기자회견을 한 전국진학지도협의회 등 23개 단체들은 '정시 확대는 곧 개악'이라고 규정했다. 그들은 "('정시전형 확대' 여론에 의해) 학교 교육이 다시 수능 과목 위주 강의식, 암기식, 문제풀이식 교육으로 회귀하게 될 위험한 상황에 놓였다"고 주장했다.

현장의 교사들은 학생부 위주의 학종이 도입되면서 학생들이 학교 수업이나 활동에 집중하게 된 측면은 있다고 평가하고 있다. 따라서 수능 전형이 확대될 경우 고3 교실 분위기는 망가질 것이고 고1·2학년 역시 공교육보다는 사교육에 의존할 수 있다고 주장한다.

이들은 "학교 정상화와 교육 혁신의 관점에서 학종 전형은 취지를 살려 유지·발전시켜야 한다"며 "정시 확대는 교육기본법 제2조에 있는 '민주시민으로서의 필요한 자질' 육성에 큰 장애물"이라고 덧붙였다.

◆ 수능 '절대평가' 도입 놓고도 '설전'

수능 '절대평가' 전 과목 도입을 놓고도 찬반양론이 거세게 부딪히고 있다.

절대평가 확대를 반대하는 측은 '학종 반대'와 맥락을 거의 같이한다. 절대평가가 변별력이 상대적으로 부족하기 때문에 학생들의 노력을 공정하고 객관적으로 평가하기 어렵다는 것이다.

이종배 공정모임 대표는 "절대평가가 도입된 영어의 경우 100점을 맞을 수 있는 실력의 학생이 90점을 맞는 학생과 동일한 점수를 받는다"며 "같은 10점 차이지만 90점을 맞는 학생과 80점을 맞는 학생은 점수 차이가 생긴다"고 주장했다.

입시 전문가들도 전 과목 절대평가에 대해서는 우려스럽다는 입장이다. 변별력을 갖기 위해 동점자에 대해 수능 원점수를 제공한다고 해도 한계가 있다는 것이다. 대학들이 논술전형 등의 학교별 시험을 도입하는 가능성으로 이어져 오히려 사교육을 증가 시킬 수 있음을 지적하기도 한다. 

이만기 유웨이교육평가 연구소장은 "절대평가가 도입될 경우 대학 입장에서는 학생들을 선발하기 위해 불가피하게 학생부나 서류, 면접, 논술 등의 고사를 도입할 수밖에 없다"며 "이 경우 수능만으로 지원할 수 있었던 정시모집에 대학별 고사까지 준비하게 되면서 사교육부담이 늘어날 것으로 보인다"고 분석했다.

반면, 절대평가 확대를 적극 주장하는 측은 학교 수업 정상화를 위해서는 반드시 절대평가가 전과목에 도입돼야한다고 보고 있다 상대평가가 확대 혹은 유지될 경우 문제풀이식 수업의 반복과, 흥미와 적성이 아닌 수능 유·불리만을 따진 특정과목 쏠림 현상이 심화될 수 있다고도 주장했다.

◆ '정·수시 시기 통합' 놓고는 이견 덜해

가장 의견 차이가 적은 쟁점은 정시와 수시 시기 통합안이다. 현행 입시 체제에서 정시는 수능이 끝난 12월부터, 수시는 2학기가 시작되는 9월부터 본격 시작된다.

수시가 학기 중에 시작되기 때문에 고등학교 3학년 2학기 교실 수업은 파행을 겪기 일쑤였다. 이에 정·수시 시기 통합이 논의되기 시작했다.

정시 축소 및 절대평가 도입을 주장하는 23개 단체는 현행 파행적 고3 교육과정 개선을 위해서는 정시와 수시 시기 통합이 필수라는 입장이다. 다만, 수능 점수를 알고 대학 지원이 이뤄지기 때문에 수능 영향력이 확대될 수 있음을 우려해 그런 점은 보완해야한다고 주장했다.

정시 확대를 요구하는 공정모임 역시 정·수시 시기 통합에 대해 '반대'보다는 '신중하게 결정하기'를 요구했다. 수능에 합격하면 정시에 지원하지 못하는 '수시납치'를 막을 수 있다는 장점이 있는 반면에, 모든 전형이 한꺼번에 진행되면서 생기는 대학들의 미충원 문제가 생길 수 있다고 분석했다.

따라서 관련 대책들을 마련한 후에 정시와 수시 통합을 추진해야한다고 주장하고 있다. 

 

 

 

hume@newspim.com

[뉴스핌 베스트 기사]

사진
'애경家 3세' 채문선 유튜브 돌연 폐쇄 [서울=뉴스핌] 남라다 기자 = 애경그룹의 '오너 3세'인 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 운영하는 유튜브 채널이 폐쇄됐다. 지난달 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 여파로 채 대표가 채널을 삭제한 것이 아니냐는 의견이 나온다. 2일 업계에 따르면 탈리다쿰 유튜브 채널은 현재 사라지고 관련 숏츠 영상만 노출돼 있는 상태다.  애경그룹 '오너가 3세' 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 유튜버로 데뷔했다. 사진은 탈리다쿰 유튜브 채널 내 '채문선의 달리다 꿈' 코너에서 발언하고 있는 채문선 대표 모습. [사진=유튜브 채널 '채문선의 달리다 꿈' 영상 갈무리] 채 대표가 지난해 9월 탈리다쿰 유튜브 채널 내에 '채문선의 달리다 꿈' 코너를 열고 유튜버 활동의 시작을 알린 지 3개월여 만이다. 일각에서는 애경그룹 계열사인 제주항공 여객기 참사와 관련 있는 것 아니냐는 의심의 눈초리를 보내고 있다. 제주항공의 최대주주는 애경그룹이다. 애경그룹의 지주회사인 AK홀딩스가 제주항공의 지분 50.4%를 보유한 1대 주주로 올라 있다. 애경자산관리도 제주항공의 지분 3.22%를 갖고 있다. 제주항공 모회사인 애경그룹은 이번 여객기 참사 이후 책임론이 부각되면서 주가가 급락했다. 주가 하락으로 애경그룹 기업가치도 떨어졌다.  채문선 대표는 1986년생으로 장영신 애경그룹 회장의 손녀이자, 채형석 애경그룹 총괄부회장의 장녀다. 지난 2013년 '세아그룹 오너 3세' 이태성 세아홀딩스 대표(당시 상무)와 결혼했다. 비건 화장품 브랜드 '탈리다쿰'을 운영 중인 채 대표는 매일유업 외식사업부와 애경산업 마케팅 직무 등을 역임했다.  애경그룹은 장영신 회장의 남편인 고(故) 채몽인 창업주가 1954년 애경유지공업을 설립해 세탁비누를 생산하며 사업을 시작했다. 장남 채형석 총괄부회장이 제주 출신인 부친의 뜻에 따라 2005년 제주특별자치도와 손잡고 제주항공을 설립했다. 이번 참사 발생 후 채 총괄부회장이 무안 현장을 찾아 유족들에게 유족들에게 머리를 숙여 사죄의 뜻을 전했다. . nrd@newspim.com 2025-01-02 18:34
사진
'콘크리트 둔덕' 위법성에 말바꾼 국토부 [서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 우리나라 역대 항공사고 가운데 세번째 대형 사고로 자리매김하게 된 무안공항 제주항공 참사 사건과 관련해 국토교통부의 책임론이 확산하고 있다.   사고의 직접적인 원인인 '콘크리트제 로컬라이저(방위각 시설)'에 대해 해외 항공전문가들의 질타가 쏟아지고 있지만 국토부는 자체 규정을 지켰다며 강하게 반박하고 있다. 해외 권장 사항대로만 공항 로컬라이저 설치가 이뤄졌다면 이같은 대형 참사는 벌어지지 않았을 것이란 분석이 나오고 있어 해명에만 급급하는 국토부가 책임을 벗어나기 어려울 것이란 진단이 나오고 있다.  2일 항공 전문가들에 따르면 대형 참사의 직접적인 원인으로 꼽히는 무안공항 콘크리트제 로컬라이저에 대해 국토부 책임론이 일 것으로 전망된다.  [무안=뉴스핌] 조은정 기자 = 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사고 현장에서 콘크리트 지지대로 구성된 로컬라이저 모습 ej7648@newspim.com 국토부는 무안공항 로컬라이저가 적법한 것이라는 주장을 일관되게 하고 있다. '적법'의 근거는 콘크리트 시설물이 지지하고 있는 로컬라이저가 '공항 안'이 아닌 '공항 밖'에 설치됐기 때문이다. 사고 직후 해외 항공전문가들은 제주항공 여객기가 충돌한 로컬라이저 시설이 콘크리트 지지 기둥이 있는 둔덕 형태로 설치된 것에 대해 문제를 제기했다. 공항 내 모든 시설물은 '부서지기 쉬운 구조물'로 조립돼야한다는 이유에서다. 철골과 같은 부서지기 쉬운 시설물이어야 만약 비행기가 충돌하더라도 경미한 사고로 끝날 수 있어서다. 실제 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 지지대에 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 실제 국내 '공항시설법'에 따른 '항공장애물 관리 세부지침'(국토교통부 예규)에서도 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정됐다. 문제는 해당 로컬라이저가 종단안구역 외부 즉 공항 외부 시설물이라는 점이다. 국토부가 규정을 지켰다는 근거다. 이는 관련 국제규정인 'Doc 9137-AN/898 Part 6'에도 있는 내용이란 게 국토부의 주장이다.  이에 대한 논란이 거세다. 국내 규정인 '공항안전운영기준'(국토교통부 고시)의 '공항・비행장시설 및 이착륙장 설치기준'(국토교통부 고시)에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 종단(끝)부터 최소 90m를 확보해야한다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 최소 기준보다는 약 110m 길고 다른 국내공항보다 긴 편이다. 포항경주공항은 92m로 최소 규정을 간신히 맞췄으며 그외 사천공항은 122m와 177m로 구성됐으며 울산공항은 200m, 제주공항이 240m로 가장 길다. 이 종단안전구역을 벗어나면 '공항외' 시설이 되는 셈이다.  다만 국제규정에서는 240m를 권고기준으로 제시하고 있다. 특히 미국 국내기준인 연방항공국(FAA) 기준은 300m로 국제기준을 상회하고 있다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 '항공기 이탈 방지 시스템'(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 하지만 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 규정이 없어서다. 더 큰 문제는 무안공항의 해당 콘크리트제 로컬라이저는 종단안전구역이 끝나고 5m 밖 지점에 서 있다는 점이다. 규정 상으로는 문제가 없더라도 이로 인해 대형 참사가 벌어졌다는 점은 자명하다. 국토부의 해명은 책임 회피를 위한 변명이라는 지적이 나오는 이유다.  심지어 해명과 달리 항공당국도 콘크리트제 로컬라이저의 잠재적 위험을 알고 손을 보려했던 정황이 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 콘크리트 구조물로 지지하는 문제의 둔덕을 설치했다. 이는 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 이 과정에서 보강공사 시행자인 한국공항공사는 '장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다'고 적시했다. 즉 국제규정인 '부서지기 쉬운 시설물'을 공항 주변에 설치해야한다는 것을 명시한 것이다.  하지만 무안공항 시설물 개량사업에서 콘크리트 지지 기둥은 오히려 더 강화된 셈이다. 이는 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 게 국토부의 해명이다. 하지만 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다. 결국 국토부도 콘크리트제 로컬라이저 설치에 대한 책임을 인정하는 분위기다. 국토부는 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항을 비롯한 해외에도 비슷한 콘크리트제 로컬라이저 지지대 구조물이 있다고 밝혔다. 하지만 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기되자 입장을 바꾼 상태다. 국토부는 "우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 설명하겠다"는 입장을 내놨다.  아울러 전국 공항 내 항행안전시설물에 대한 특별점검에 착수키로 했다. 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인돼서다. 제대로 된 시설물 파악도 하지 못하고 있었던 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다.  한 항공업계 관계자는 "종단구역이 끝나고 5m 지난 지점에 콘크리트 둔덕을 만들어놓고 규정을 지켰다고 주장하는 것은 뭐라해도 변명밖에 되지 않는다"며 "이번 제주항공 참사가 처음이었던 것은 그저 운이 좋았을 뿐"이라고 지적했다.  donglee@newspim.com 2025-01-02 17:06
안다쇼핑
Top으로 이동