[서울=뉴스핌] 김양섭 중기벤처부장 = 택시 대란이 4개월째 계속되고 있다. 택시는 요금과 면허 등 가격(P)과 공급(Q)이 모두 통제된 산업 영역이다. 대란이 생겼다면 정부 탓을 해도 크게 무리가 없다.

대란의 직접적인 원인은 법인택시 기사 부족이다. 수지 타산이 맞지 않으니 다른 직종을 찾아 떠났다. 법인택시 업계 기사들은 요금 인상을 해결책으로 제시하고 있고, 개인택시 업계는 요금 인상 외에도 '부제 해제'를 해결책으로 거론하고 있다. '부제'는 지차제 권한인데 다소 차이는 있지만 대체로 3부제를 시행되고 있다. 3부제는 이틀 운행한 후 하루 쉬는 것을 말한다.

택시 업계가 아닌 많은 전문가들은 모빌리티 플랫폼 업체의 신규 진입을 해결책으로 제시하고 있다. 업계의 강력한 반발에 수차례 무산된 바 있는 사안이다.

거의 모든 업종에서 혁신 업체들의 등장은 기존 업체들과 종사자들에겐 달갑지 않은 일이다. 하지만 기존 업계 보호라는 명목으로 나오는 땜질 처방은 언제나 한계가 있다. 포퓰리즘 유혹에 빠진 정치권과 정부가 내린 잘못된 결정은 문제를 해결하지 못할 뿐만 아니라, 산업 발전 측면에서 경쟁국에 뒤쳐지는 결과를 낳는다.

시계를 150년 전쯤으로 돌려보자. 자동차의 등장으로 마차의 '마부'들이 겪었을 충격은 우버의 등장에 택시업계가 느낀 불만보다 훨씬 컸을것으로 짐작된다. 생존의 문제였고, 이 역시 당시 사회적 문제가 됐다. 영국 정부는 1865년 '적기 조례'를 발표했다. 이른바 '붉은 깃발'법이다. 자동차는 다른 마차나 말이 앞을 지나갈 때마다 멈춰야 했고, 자전거나 행인보다도 느릴 수밖에 없었다. 조례를 위반할 경우 10파운드의 벌금도 부과됐다.

이 코메디 같은 법은 마차 산업을 보호하고 마부들의 일자리를 지켜준다는 취지로 나왔지만, 결과적으로 산업혁명에 이어 가장 먼저 자동차산업을 이끌었던 영국이 주도권을 미국에 넘겨주는 계기가 된 주요 사례로 거론되기도 한다.

그동안 정부와 정치권은 택시를 대체할 수 있는 혁신 모빌리티가 출현할 때마다 택시업계 보호를 명분으로 차단했다. 우리 정부는 크게 세 차례의 기회를 저버렸다. 2013년 한국시장에 뛰어든 우버는 택시업계의 반발로 시작된 불법 이슈로 1년 반 만에 철수했다. 규제를 살짝 우회한 카카오 카풀, 타다 등도 택시 업계 반발과 이어진 불법 논쟁으로 사업을 접어야 했다. 정부와 국회는 '타다 금지법'이라는 새로운 법을 만들면서까지 택시 업계를 보호했다.

정치권과 정부는 '사회적 합의'를 이해당사자 간의 밥그릇 싸움 정도로 여겼고, 그 조율 과정에서 소비자와 시민들은 철저하게 배제됐다. 산업의 발전도 막았다. 정치권과 정부의 결정으로 우리 나라의 모빌리티 산업은 경쟁국들에 비해 적어도 5~10년 정도는 뒤쳐졌다는 지적들이 나온다.

정부는 강력한 플랫폼 업체들이 생겨나면 이를 반기고, 서로 경쟁하도록 만들어 소비자, 시민, 국민들의 편익을 높이도록 해야 한다. 새로운 틈새 시장이 발견되면 또 강력한 도전자들이 등장할 것이다. 그 사업자들끼리 경쟁을 유발해서 더 좋은 서비스를 하는 기업들이 살아남는 풍토가 돼야 한다. 플랫폼 사업자들이 우월적 지위를 남용한다면 독과점의 폐해는 '공정거래법'이라는 틀로 규제해야지 원천적인 봉쇄로 방향을 정하는 우를 범해선 안된다.

이번 택시 대란으로 '정책 실패'에 대한 사회적 공감대는 어느정도 형성됐다. 정치권과 정부는 오히려 이번 대란을 혁신 기업들의 적극적인 시장 진입의 기회로 활용해야 한다.

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