정부가 택시난 해결을 위해 타다와 같은 플랫폼 택시를 활성화하겠다고 언급하자 업계의 관심이 집중되고 있다. 특히 그동안 불허 입장이었던 우버와 타다에 대해서도 재도입 검토의사를 밝히면서 '택시 시장'은 또 다른 전기를 맞을 것이란 분석이 나온다. 다만 제도 개선은 아직 구상단계에 머물러 있고 택시의 부족과 사회적 합의 두 가지를 전제로 하고 있어 실제 타다와 우버의 재도입은 쉽지 않을 것이란 전망도 있다. 이 속에서도 플랫폼 택시가 중장기적으로 재조명될 것이란 기대감도 커지고 있다. 플랫폼 택시의 현황과 미래상 그리고 정부 정책 방향과 전망을 들여다본다.

[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = "모빌리티 분야의 전면적인 규제 완화를 실현하겠다." 원희룡 국토교통부 장관이 '심야 택시난 완화 대책' 브리핑에서 모빌리티 혁신을 최우선 과제로 삼겠다고 공언했다. '타다금지법'으로 대표되는 규제 일변도의 모빌리티 정책을 전면 전환하겠다고 선언한 셈이다.

[돌아온 타다] 글싣는 순서

1. 정부, 타다·우버 도입 검토..."선언적 의미지만 영향 있을 것"
2. 우버·타다 등 제도 개선 선행돼야…'사회적 대타협' 방향은 기여금
3. 글로벌 기업으로 '우뚝'선 우버·그랩…타다 "육성 가치 충분"
4. 모빌리티 업계 '기대'...학계 "'카풀' 허용 방안 검토해야"

일각에서는 대책을 들여다보면 선언적 의미에 그쳤다는 분석이 나온다. 과거의 타다, 우버 형태의 서비스를 제도화한 플랫폼 운송사업(타입1) 허가를 늘리겠다는 구상이 전부라는 것이다. 국토부가 심야 택시대란의 단기 대책으로 꺼낸 부제 해제, 호출료 인상으로 공급이 충분히 회복되지 않는 경우를 조건으로 내걸었지만 택시업계가 이를 수용할 가능성은 희박해 진통이 불가피할 것으로 예상된다. 더욱이 제도 도입의 전제조건으로 사회적 대타협을 강조한 것도 중의적 의미를 갖는다. 택시업계를 설득하지 못하면 도입할 수 없다고 해석되기 때문이다.

다만 '선언적 의미'라도 의미를 갖고 있는 만큼 플랫폼 업계의 기대감도 자라고 있다. 타다와 우버 같은 타입1의 즉각적 확대를 기대할 만한 상황은 아니지만 혁신산업으로 꼽히는 플랫폼 택시의 성장 토대가 마련됐다는 분석이 나온다.

[서울=뉴스핌] 김민지 기자 = 원희룡 국토교통부 장관이 4일 오전 서울 종로구 정부서울청사에서 심야 택시난 완화 대책 사전브리핑을 하고 있다. 이날 국토부는 심야택시 공급 확대, 플랫폼 운송사업 활성화, 심야버스 공급 확대, 탄력 호출료 확대 등 대책을 발표했다. 2022.10.04 kimkim@newspim.com

◆타입1 확대 구상 내놨지만…"심야공급 부족한 범위에 한정" 조건부 검토 예고

12일 국토교통부와 업계 등에 따르면 지난 4일 정부가 발표한 '심야 택시난 완화 대책'에는 렌터카 등을 활용한 비택시 활성화 계획이 포함돼 있다.

이는 택시면허 없이 사업할 수 있는 플랫폼 운송사업(타입1) 확대를 의미한다. 앞서 정부는 운송·가맹·중개(타입 1·2·3)로 구별해 플랫폼 택시를 제도화했다. 기존 택시면허를 활용해 가맹사업자를 관리하거나 앱을 통해 단순 중개하는 타입2·3과 달리 타입1은 국토부가 공급을 엄격하게 통제해 운행업체 3곳이 420대를 운영하는 데 그친다.

하지만 국토부는 수급 상황을 보고 타입1 확대 여부를 최종 결정하겠다는 단서를 달았다. 부제 해제, 호출료 인상 등을 통해 심야시간 택시 부족이 해소되지 않을 경우에 한해 타입1을 통해 추가로 공급을 확대할 수 있다는 취지다. 반면 기사들이 충분히 돌아온다면 타입1을 늘리지 않는다는 의미다.

원희룡 장관은 4일 브리핑에서 "큰 틀에서 지금도 비택시 서비스를 이미 허용하고 있기 때문에 앞으로 수요·공급 상황을 보면서 심야택시 공급 효과가 적다는 데이터가 나오면 초과공급이 되지 않는 범위에서 비택시 공급을 대폭 늘리겠다"고 말했다.

카카오모빌리티, 타다 등주요 플랫폼사들이 타입1 진입에 장애물로 작용한다고 말하는 기여금 역시 완화를 검토한다는 방침이지만 구체적인 계획이나 일정은 빠져 있다.

국토부가 여전히 타입1 확대에 소극적일 수밖에 없는 이유는 택시공급이 택시기사의 열악한 처우 문제와 직결돼 있어서다. 심야 택시 부족은 택시업계의 저임금 고착화로 기사들이 택배, 배달업계로 빠져나간 결과다. 반대로 처우가 개선돼 심야시간 공급이 회복되면 이미 발급돼 있는 택시면허는 오히려 과잉공급에 해당된다. 면허 없이 국토부가 직권으로 허가해주는 타입1을 섣불리 늘릴 수 없는 이유다.

◆우버엑스 불법 규정하고 타다 기소…"모빌리티 플랫폼 방치하며 시장 왜곡"

플랫폼과 택시업계의 갈등은 10년 전으로 거슬러 올라간다. 우버가 2013년 한국에 처음 '우버엑스'를 출시하며 사회적 논란이 이어졌다. 우버엑스는 개인이 앱에 차량을 등록하면 서비스를 원하는 고객과 가까운 사람을 매칭해주는 방식으로 카풀에 가깝다.

국토부는 우버의 영업행위를 불법으로 보고 서울시에 고발 등의 조치를 지시했다. 2013년 국토부 배포자료를 보면 "우버는 여객자동차운수사업법이 금지하는 유상운송, 운전자 알선행위 등에 저촉되는 것으로 보이고 택시업계의 업역 침해로 운송질서를 문란하게 할 요지가 크다"고 지적했다.

이후 서울시가 우버 관련 신고 포상금 조례를 통해 최대 100만원을 지급하는 '우파라치' 제도를 만들어 대대적인 단속에 나섰다. 결국 우버는 2015년 서비스를 종료하며 사실상 시장에서 퇴출됐다.

2018년에 등장한 타다 베이직 서비스는 여객자동차 운수사업법의 허점을 이용해 렌터카 기반 사업을 확대했다. 이재웅 전 타다 대표가 운영하던 카셰어링업체 쏘카 소유의 차량을 빌리는 방식이었다. 렌터카 가운데 11~15인승 대형 승합차는 예외적으로 운전자를 알선할 수 있다는 조항이 근거였다. 타다는 승차 거부 해소, 배차 시간 감소 등을 무기로 사업 1년 만에 이용자수 125만명을 달성했다.

하지만 검찰은 2019년 10월 김 전 대표 등 타다 경영진을 유사 택시를 운영한 혐의로 기소했다. 이후 2020년 2월 1심에 이어 지난달 항소심에서도 무죄 판결이 나왔다. 검찰은 법원 판단에 불복해 6일 상고장을 제출하면서 대법원 판단을 받게 됐다.

업계 관계자는 "정부가 모빌리티 플랫폼업계를 방치하는 동안 카카오모빌리티의 과점이 심화된 측면이 있다"며 "다양한 업체들이 자유롭게 경쟁할 수 있는 환경을 만들어야 한다"고 말했다.

unsaid@newspim.com