플랫폼과 도시

지리학자들은 오랫동안 디지털 기술과 공간의 관계가 혼종적이고, 상호 구성적이기 때문에 분리가 불가능하다고 이야기해왔다. 디지털 기술에 기반한 플랫폼은 생산-유통-소비의 관계를 재배치하여 새로운 사회-기술의 중개체로 기능할 뿐만 아니라 시장 교환을 자동화하고 사람들의 사회적 행동 양식을 재구성한다.

자본-기술-도시가 플랫폼을 관통하는 방식은 서비스의 집중 효과를 통해 공급자-소비자를 더 직접적으로 연결시킨다. 플랫폼은 이에 관여된 다양한 행위자들의 행동 능력에 의존하며, 동시에 도시 공간을 통해 다시 행위자들의 선택 기준에 영향을 미친다. 이와 같은 플랫폼의 공간 전략은 서비스의 대상에 대한 것이라기보다 상이한 행위자들의 의도된 조율을 통해 발생하며, 유연한 시공간적 배치의 물질화로 플랫폼의 효과가 드러난다. 따라서 기업의 수익구조나 경영 전략의 일부로 시작된 플랫폼은 도시의 네트워크 전체를 조정하여 도시적 삶을 재구성하는 핵심 기제로 자리잡았다.

플랫폼이 재편한 공간 배치는 예전에는 연결될 가능성이 없었던 개체들을 묶어 새로운 공간을 만들어내는 것에서 비롯된다. 플랫폼은 새로운 물리적 인프라를 통해 구현되는 것이 아니라 이미 존재하는 인프라들을 기술을 통해 조정하여, 도시 공간을 변화시킨다. 플랫폼과 도시와의 관계에 대한 플랫폼 도시주의(Platform urbanism)에 대한 논의는 완전히 존재하지 않았던 것에서 시작된 것이 아니라 있어왔던 것을 다르게 사용하여 이익 창출의 사각지대를 무너뜨린 지점에서 시작된다. '인프라의 플랫폼화'는 플랫폼 기반 비즈니스 모델이 도시 인프라와 결합하여, 인프라의 접근에 있어 플랫폼의 사용이 우선되도록 변화, 유인하는 것을 의미한다.

플랫폼 공유 시스템을 통해 확산된 개인형 이동수단(personal mobility)으로서 전동킥보드 역시, 기존의 도시 인프라를 활용한 교통 서비스로 도시의 새로운 이동 수단이 되었다. 특정 경로를 따라 이동하는 대중교통들과는 달리, 이동수단 접근성에서 시-공간의 자유로움, 이동 경로의 개인화로 인해 인기를 끌고 있다. 그러나 급변하는 플랫폼 기술과 이에 대한 제도 간의 시차로 인하여 예상치 못한 도시 문제가 발생하고 있다.

백일순 서울대학교 아시아연구소 아시아도시사회센터 선임연구원

전동킥보드의 등장과 제도 지연의 반복

2000년대 초반, 개인형 이동수단은 취미나 스포츠 목적으로 하는 사람에게 한정된 시장이었다. 당시에는 전동킥보드보다는 세그웨이(Segway) 형태로, 특정 집단의 취향이 반영된 여가 장비에 불과했다. 하지만 약 1,000만원에 달하는 기기 비용과 미흡한 인프라로 사용자층이 널리 확대되지 못 했다. 또한 개인형 이동수단이 이동용인지 혹은 레저용인지 알 수 없는 모호한 정체성을 가지고 있어, 제도의 대상으로 포섭되기까지 상당한 시간이 소요되었다.

제도의 도입이 정체되어 있는 사이, 전동킥보드는 교통 혼잡 완화와 주거 환경 개선에 도움이 되는 새로운 교통수단으로 주목받기 시작했다. 친환경성, 휴대성, 주차난을 해결할 대안으로 전동킥보드가 높게 평가되자, 정부와 지자체는 스마트 시티와 탄소중립 실현을 위해 전동킥보드의 도입을 장려하였다. 모빌리티 스타트업 기업들이 공유 킥보드를 앞다투어 사업화함에 따라, 단시간 내에 경쟁시장이 형성되었다. 무엇보다 코로나 19로 인해 사회적 거리두기가 일상화되고, 1인 이동수단으로서 공유 킥보드의 이용이 폭발적으로 증가하였다.

전동킥보드의 상품화와 이에 따른 이용자의 급증은 제도적 변화를 야기하였다. 2019년 3월, 정부는 시속 25Km을 제한 속도로 하되, 전동킥보드의 자전거도로 주행을 허용하였다. 이전까지는 시속 60Km의 제한속도로, 공원, 차도 혹은 일부 허가된 공간에서만 탑승 가능했다. 그러나 과속과 인도에서의 주행으로 인해 보행자와의 충돌 사고가 빈번하게 발생하였고, 이를 개선하기 위하여 전동킥보드의 속도와 주행환경을 제한하여 사고 발생을 줄이고자 하였다.

그러나 전동킥보드의 운행에 있어, 특별한 면허 기준을 도입하지 않았고 2020년 12월, 개정된 도로교통법에도 면허 없는 만 13세 이상의 주행을 허용하였다. 이러한 조치는 제도를 통해 전동킥보드 사업의 확대를 제약하지 말아야 한다는 여론을 반영한 것이었다. 사고 위험성이 높은 청소년의 전동킥보드 탑승이 급격히 증가했지만, 제도는 여전히 미온적이었다. 따라서 개정된 제도에도 불구하고, 사고, 부상건수는 전혀 줄지 않았다. 때문에 정부는 도로교통법 개정 6개월만인 2021년 5월에 전동킥보드의 이용연령을 16세로 상향하였다. 또한 면허를 의무소지하고, 헬멧도 필수적으로 착용하는 것으로 규제를 강화했다.

전동킥보드의 주행과 관련된 제도는 이용자의 탑승 연령과 도로 규칙을 변경하는 것으로 진화하였지만, 주정차에 대한 제도는 애매한 규정으로 단속 자체가 불가능한 채로 남아있다. 도로교통법 제 32조에 근거하여 통행에 방해되거나 안전 문제가 우려되는 장소에서의 주정차를 제한하였을 뿐, 주차 위반에 대한 규정이 미흡하다. 최근 무단 주차된 전동킥보드와 관련하여, 일부 지자체에서 견인 제도를 도입하기 시작하였다. 그러나 전동킥보드를 둘러싼 적절한 제도적 내용은 수정과 폐기를 반복하며, 진화의 과정을 겪고 있다.

이처럼 플랫폼의 성장과 도시, 관련 제도의 도입은 새로운 갈등과 복잡한 이해관계를 발생시켰다. 전동킥보드는 사유 재산을 '공유'하는 방식으로 접근성을 높여, 빠른 속도로 이용자를 확보하였다. 전동킥보드로 인한 도시 문제의 해결은 기존의 제도를 수정하는 것으로 대체하였지만, 그것만으로는 충분하지 않다. 플랫폼 경제 내부로 들어온 전동킥보드 논의는 전동킥보드라는 이동체 자체에 대한 제도에 대한 것뿐만 아니라 이동 관련 사업체, 도로와 신호체계 등과 같은 이동 인프라에 대한 규칙과 더불어 '플랫폼' 과 관련된 법과도 연결되어 있기 때문에, 한 가지 영역의 제도 수정만으로 전동킥보드로 인한 문제를 해소하기 쉽지 않은 것이다.

플랫폼 제도의 정체 현상

전동킥보드의 사례와 같이, 플랫폼과 도시의 관계가 지속적으로 변화함에 따라, 플랫폼의 작동을 통제하기 위해 법적 장치가 속속 도입되고 있지만 여전히 제도 지연과 공백으로 인하여 방치되어 있는 부분들이 많다. 일례로, 차도와 인도의 통행을 방해하는 전동킥보드의 관리에 지방 정부가 개입하게 된 이유는 플랫폼 서비스와 관련된 제도 적용의 불확실성으로 인해 발생하는 도시 문제에 대해 더 이상 방관하기 어렵다는 판단에서 비롯된 것이라 할 수 있다.

제도는 사회-공간 간의 상호 작용에 의해 설정되는 규칙으로, 새로운 도시적 생활 양식의 등장에 있어 제도의 형성과 변화가 항상 수반된다. 그러나 제도는 기술의 급격한 발전 속도와는 달리, 도입과 적용에 있어 매우 느리고 변화의 폭이 크지 않기 때문에 매일매일 다른 형태로 나타나는 플랫폼과 관련된 이슈들을 모두 다루기 쉽지 않다.

이 때 등장하는 플랫폼의 정체 현상(The stagnation phenomenon of platform)은 플랫폼의 작동이 기존 제도에 잘 결합되지 않는 경우 발생한다. 이는 예시로 든 전동킥보드의 경우, 기존 인프라의 작동방식을 벗어나도록 유도하는 상황들과 관련되어 있다. 이용자들이 기존의 도로 체계를 따르지 않거나 정차구역이 아닌 곳에 방치하는 행위들이 나타나는 이유는 플랫폼과 제도 사이에 존재하는 정체 현상에 기인한 것으로, 이용자들이 이탈행위에 대한 제도 위반의 감각이 불확실하다는 점도 포함된다.

다른 한편으로 도시는 오랜 시간 누적된 제도적 경직성이 존재하며, 플랫폼의 유연성, 가변성, 즉시성을 받아들이는데 있어 상당한 합의와 시간이 필요하다는 부분도 플랫폼의 정체 현상이 지속되는 원인이라고 볼 수 있다. 보통 플랫폼과 관련된 제도들은 즉각적인 제도 대응보다는 기존 제도 안에서 수용하고자 하나 대부분 실패로 돌아가고, 예상보다 훨씬 긴 논의 기간을 거쳐 새로이 조정된 합의안으로 결정된다.

이러한 플랫폼의 정체 현상은 도시가 플랫폼의 모든 것을 포섭하지 않을 뿐만 아니라 플랫폼의 특정 부분이 현재의 도시적 생활양식에서는 존재하지 않았던, 완전히 새로운 것이기 때문에 나타난다. 도시-플랫폼의 바깥 부분에 위치한 예측 불가한 플랫폼의 속성이 플랫폼의 정체현상을 발생시키는 것이다. 정부는 이에 대응하여 플랫폼에 대한 규제와 도입을 서두르고 있으나, 플랫폼이 가진 독특한 특성을 충분히 반영하기 위해서는 더 많은 시행착오가 필요하다.

플랫폼 도시의 미래

도시가 다양한 상품과 서비스를 제공하는 시장으로 구성되어 있기 때문에, 플랫폼의 관점에서 도시는 디지털 플랫폼과 기술 자본에 대한 새로운 형태의 실험에 적합한 공간이다. 이로 인해 플랫폼은 도시와 필연적인 공생관계를 가진다. 현재 진행형의 플랫폼은 가치 추출과 자본 축적의 생태계가 아니라 일상적인 연결과 상호작용의 생태계로 진화하고 있다. 앞으로의 플랫폼이 도시와 공진화하면서, 우리가 살고 있는 공간들을 은밀하고도 강력하게 바꾸어놓을 것이다.

플랫폼화된 도시는 인류에게 어떤 영향을 미칠 것인가? 플랫폼과 도시 간의 관계에 따라 제도가 매끄럽게 결합되지 않는 이유는 진공의 상태에서 플랫폼이 작동하는 것이 아니라 기존의 도시 시-공간성을 플랫폼의 요구에 맞게 변화시켜 나가는 과정이기 때문이다. 전동킥보드의 사례에서와 같이, 플랫폼에 대한 사회의 요구와 정서가 지속적이면서 매우 불규칙하게 달라지기에, 전혀 다른 시공간적 관행들이 등장하게 될 것이다. 플랫폼을 통한 도시 공간에 대한 새로운 사고방식과 이에 따라 변화하게 될 시공간적 관행의 등장은, 말을 타고 이동했던 과거와 지금의 우리가 다르게 이동하고 있다는 점에서 힌트를 얻을 수 있다. 이제 완전히 다르게 펼쳐질 도시적 삶에 대해서, 당신은 어떤 미래를 꿈꾸는가?

백일순 박사는 기술발전, 인구이동, 접경공간 등과 연결되어 있는 모빌리티를 중심으로 사회, 공간의 변화를 탐색하는 연구를 하고 있다. 현재, 서울대학교 아시아연구소 아시아도시사회센터에서 선임연구원으로 재직 중이다.