[서울=뉴스핌] 박찬제 기자 = 광역급행철도. 6·3 대통령 선거 후보들이 이른바 'GTX'를 의 주요 공약으로 쏟아냈다. 이재명 더불어민주당 대통령 후보는 'GTX 확대 개편'을 통해 수도권 1시간 경제권을 조성하겠다는 구상을 내놨다. 김문수 국민의힘 대통령 후보는 수도권 GTX 6개 노선의 완성과 전국 5대 광역권으로의 확대를 공약했다.

이 후보는 GTX를 통해 서울과 수도권을 확실히 연결하겠다는 구상이고, 김 후보는 수도권을 넘어 지방거점 도시들도 GTX를 개통시키겠다는 그림이지만 현실적인 문제가 만만치 않다.

공사 시작 전 지역 주민 설득 작업부터 100조원이 넘는 막대한 예산 문제, 경제성 여부, 기존 지하철 노선과의 맞물림 등 해결해야 할 과제가 산적해 있기 때문이다.

◆GTX란 무엇인가

GTX는 수도권 외곽에서 서울 도심의 주요 거점을 연결하는 광역급행철도다. 지하 40∼50m의 공간을 활용해 노선을 직선화하고 최고 시속 200km로 운행한다. 기존 수도권 지하철이 지하 20m 내외에서 시속 30∼40km로 운행되는 것과 비교된다.

GTX는 A(경기 파주 운정∼화성 동탄역), B(인천 송도∼경기 마석역), C노선(경기 양주∼경기 수원역) 등 3개 노선으로 나눠진다. 평균시속이 100km라 경기도나 인천에서 서울 도심까지의 이동시간이 수 시간에서 수십 분으로 단축됐다. 

사업은 2007년 경기도가 국토해양부(현 국토교통부)에 제안을 하면서 시작됐다. 사업 제안 이후 사업 타당성 조사를 거쳐 이명박 정부 당시인 2011년 국책 사업인 제2차 국가철도망 구축 계획(2011~2015년)에 포함됐다. 그러나 이후 사업 추진 주체를 놓고 국토부와 경기도가 다투고, 사업 타당성에 문제가 생기고, 주민 민원이 불거지며 사업이 늘어졌다.

당초 GTX-A·B·C 노선의 전체 구간이 2019년에 개통될것으로 예상됐으나, 아직까지도 GTX-A 노선 일부만 개통된 상태다. 모든 노선의 완전 개통은 2028년으로 예상되는데, 공사 과정에서의 문제 등으로 인해 더 늘어질 가능성도 없지 않다.

◆李, GTX-A·B·C 받고 D·E·F에 플러스 노선까지

이 후보는 지난달 25일 수도권 관련 공약을 쏟아내며 GTX 추진을 약속했다.

그는 당시 자신의 SNS(소셜네트워크서비스)를 통해 "수도권 주요 거점을 1시간 경제권으로 연결하겠다"며 "GTX-A·B·C 노선은 지연되지 않게 추진하겠다. 수도권 외곽과 강원까지 연장도 적극 지원해, GTX 소외지역을 줄여 가겠다"고 밝혔다.

또 "GTX-D·E·F 등 신규 노선은 지역 간 수요와 효율성을 고려해 단계적으로 추진하고, 경기도가 제안한 GTX플러스 노선도 적극 검토하겠다"고 덧붙였다.

그는 "인천과 경기, 강원을 경강선으로 연결하고, 경기 북부 접경지까지 KTX(파주)와 SRT(양주)를 연장 운행하겠다"며 "강화에서 경기 북부와 강원 고성을 연결하는 동서평화고속화도로와 서울과 연천을 잇는 서울~연천고속도로를 적극 추진해 남북협력시대를 대비하겠다"고 약속했다.

그러면서 "지자체의 주요 광역교통 계획과 국책사업을 유기적으로 연계해 촘촘한 교통망을 구축하겠다"며 "서울·인천·경기가 각각의 장점을 최대화하고 수도권이라는 시너지로 융합될 때, 대한민국은 미래를 향해 달릴 수 있다"고 청사진을 제시했다.

◆金 "수도권부터 전국 5대 광역권까지"…'GTX 원조는 나야, 나'

김 후보는 지난달 20일 경선 캠프 보도자료를 통해 GTX 공약을 내놨다.

수도권을 포함한 다른 광역권(▲부산·울산·경남 ▲대전·세종·충청 ▲대구·경북 ▲광주·전남)에도 GTX를 확장해 '전국급행철도망'을 만들겠다는 구상을 밝혔다.

김 후보는 "이들 노선은 각 지자체가 추진 중인 철도계획을 바탕으로 설계됐다"며 "기존선 개량을 병행하는 방식으로 비용 대비 효과가 뛰어난 현실형 사업"이라고 강조했다.

또 "대통령에 당선된다면, GTX 전국화 계획을 국토교통부의 제5차 국가철도망 구축계획에 반영하겠다"며 "중앙정부 차원의 정책적 지원을 아끼지 않겠다"고 했다.

김 후보는 "GTX는 제가 처음 설계하고 추진했던 국가 교통혁신 프로젝트"라며 "기존 철도망을 급행화·복선화·직결화하는 방식을 포함하여 비용 대비 효율이 높은 현실적 정책"이라고 설명했다.

◆구상은 좋은데…문제는 없을까

가장 현실적인 문제는 지역민과의 갈등이다. 착공식을 가진 GTX-B 노선이 대표적이다. 전철에 전력을 공급하는 변전소를 어디에 지을지가 논란이다.

부천 상동 호수공원 주차장 부지 지하 3m 일대에 변전소를 짓겠다는 구상인데, 이에 반발하는 주민들 수백명이 환경영향평가 공청회에 찾아가 반발하는 일이 벌어지기도 했다. 변전소가 지어지면 전자파로 인해 호수공원 방문객이 피해를 볼 것이라며 변전소 위치 전면 재검토를 주장 중이다.

예산 문제도 있다. 우선 GTX 6개 노선(A~F)의 전체 사업비만 해도 133조 6000억 원가량이다. 부산에서 논의되고 있는 가덕도 신공항 사업(약 10조원)의 10배에 해당하고, 이명박 정부에서 단행했던 4대강 사업(약 22조원)의 6배에 해당된다.

지금의 예산 역시 실제 사업이 진행되면 몸집이 훨씬 커질 수도 있다. 이 때문에 민간 투자를 최대한 끌어낼 것으로 보이지만, 민간 사업자가 수조원의 투자 비용을 감당할 수 있을지 알 수 없다. 여기에 이 후보가 밝힌 GTX-플러스 노선이나 김 후보의 지역 광역권 GTX 공약까지 실현되면 소요 예산이 수 백조원까지 널뛸 수도 있다. 

◆"2007년 첫 아이디어…20년 가까이 제대로 안 돼"

이창무 한양대 도시공학과 교수는 GTX 사업의 경제성과 예산 문제를 한 번에 지적했다. 이 교수는 "수도권의 인구가 줄고 있는데, 경제성이 괜찮게 나올지 의문"이라며 "인구가 많아야 이용객이 확보가 되고, 이용객이 확보가 돼야 민간의 투자가 유치가 된다"고 사업 전망을 어둡게 내다봤다.

이수범 서울시립대 교통공학과 교수 역시 "GTX는 대통령 선거철 마다 나오는 단골 공약인데, 지금 다른 착공식을 한 노선들만 봐도 물가가 오르고 자재 값이 상승하니 제대로 시작도 못하고 있지 않느냐"며 "GTX 자체가 2007년에 처음 아이디어가 나온 것인데 20년 가까이 된 지금까지 제대로 연결이 안 됐다"고 꼬집었다.

그는 그러면서 "경제성이 가장 좋다는 A노선도 제대로 운영이 안 되고 있다"며 "철도는 만들어 놓으면 운영하는데 (유지·보수 등) 비용이 계속 들어간다. 그게 만만치 않기 때문에 쉽게 되지 않을 것이고, 공사가 시작되기 전에 (변전소 문제 등) 지역 주민들과의 갈등도 해결을 해야 한다"고 짚었다.

pcjay@newspim.com