[서울=뉴스핌] 최원진 기자= 기후변화로 북극해 빙하가 녹아내리면서 유럽과 아시아를 잇는 최단 항로가 열린 가운데, 중국 해운사가 북극해를 통과하는 정기 컨테이너 운항 서비스를 전격 시작했다.

중동의 지정학적 위기 속에서 수에즈 운하나 홍해 등 주요 해상 병목 구간을 우회해 유럽까지의 이동 시간을 절반으로 단축하려는 전략이다.

10일(현지시간) 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 튀르키예 및 북아프리카 시장을 전담해온 중국 컨테이너 해운사 씨레전드(Sea Legend)는 이번 주부터 중국 동부 닝보항과 영국 잉글랜드 남동부 펠릭스토우항을 잇는 주간 정기 컨테이너 운항 서비스인 '얼음 실크로드(Ice Silk Road·중국명: 冰上丝路·빙상쓰루)'를 개시한다.

러시아 북쪽 해안의 '북극해 항로(NSR)'를 따라 운항하는 이 노선은 기존 수에즈 운하를 이용하던 40일 안팎의 운항 기간을 절반 수준인 20일 안팎으로 단축시킨다. 남아프리카공화국 희망봉으로 우회할 때(50일 이상)와 비교하면 최대 30일 이상을 아낄 수 있다.

지난해 여름 해당 항로를 통한 운항이 23회로 역대 최고치를 기록한 데 이어, 그동안 시범 운항 수준에 머물던 북극해 노선이 '정기 상업 운항' 단계로 진입한 것이다.

◆ 홍해 사태·유가 급등에 따른 우회… "지정학적 분쟁 제로(0) 지대"

해운업계가 북극해로 눈을 돌리는 가장 큰 이유는 중동발 지정학적 리스크다. 이란이 호르무즈 해협을 여전히 봉쇄 중이고, 예멘 후티 반군이 홍해 입구에서 사우디 유조선을 겨냥한 공격을 지속하면서 유가가 급등하는 등 기존 핵심 해상로의 위험과 비용이 급증했기 때문이다.

글로벌 보험사 알리안츠(Allianz)의 해상 리스크 컨설팅 총괄 라훌 칸나는 "북극 항로를 통한 선박 통행량이 확실히 증가했다"며, "선박과 선주들은 이제 이 항로를 시간과 비용을 크게 절약할 수 있는 기회로 여기고 있을 뿐 아니라, 지정학적 병목 지점과 분쟁 지역을 모두 피할 수 있다는 점에서도 유리하다고 생각한다"고 분석했다.

중국 입장에서도 시진핑 국가주석의 '일대일로(一帶一路)' 구상과 연계해 미·중 갈등이나 중동 분쟁에 흔들리지 않는 물류망을 확보하는 전략적 의미가 크다.

◆ 유럽 해운사의 외면·안전 우려 한계

그러나 북극해 항로의 본격화에는 엄연한 한계와 리스크가 존재한다.

첫째, 러시아 국영기업의 독점 통제와 유럽 해운사들의 외면이다. 북극해 항로는 총 28개 구역으로 나뉘는데, 러시아 국영 원자력기업 로사톰(Rosatom) 산하 북극항로 관리국이 각 구간의 빙상 조건에 따라 서로 다른 지침을 적용하고 있으며, 항해 허가를 발급한다. 이 때문에 덴마크 머스크(Maersk) 등 유럽 주요 선사들은 우크라이나 침공 이후 러시아 제재 및 관계 악화, 환경·사회·지배구조(ESG) 경영, 취약한 북극 생태계 파괴 우려 등을 이유로 이용을 거부하고 있다.

둘째, 안전 인프라 부재다. 극지방 특성상 위치정보시스템(GPS) 먹통 현상이 빈번하며, 사고 발생 시 수색·구조, 소방, 해양 오염 대응을 위한 인프라가 대단히 부족하다. 알리안츠 분석에 따르면 지난 10년간 북극권에서 발생한 해상 사고만 500건이 넘으며, 절반 가까이가 기계 고장 및 파손이었다.

셋째, 계절적 한계다. 여름철에는 쇄빙선 없이 내빙선(Ice-class)만으로 운항이 가능하지만, 겨울철에는 얼음이 다시 얼어붙어 쇄빙선 호위가 필수적이라 연중 내내 안정적인 운항이 어렵다.

그럼에도 기후변화로 북극해 얼음 면적이 역대 최저 수준으로 급감하면서, 북극 지역을 해상 운송에 활용하려는 관심이 커지고 있다. 해양 데이터 회사인 베손 노티컬(Veson Nautical)에 따르면 지난해 167척이 건조되어 10년 만에 최고치를 기록했으며, 올해에도 164척이 추가로 건조될 예정이다. '북극해 선점'을 위한 글로벌 경쟁은 지속될 전망이다.

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