[세종=뉴스핌] 이규하 기자 = 미세먼지 등 대기오염의 사각지대로 항만지역이 지목되면서 항만 배출저감을 향한 본격적인 액션행보가 요구되고 있다. 항만 배출저감, 오염 방지·관리를 위한 수천억원의 예산, 재원마련은 관건이 될 전망이다. 전문가들 사이에서도 항만 대기질 개선을 위한 5개년 계획인 2400억원 외에도 친환경 선박개조·육상전원공급장치 등에 들어갈 추가 재원확보가 시급하다는 관측을 내놓고 있다.

김영춘 해양수산부 장관은 27일 정부세종청사 해수부 출입기자들과 만난 자리에서 “주요 항만의 미세먼지 배출을 줄이기 위한 ‘항만지역 대기질 개선에 관한 특별법’상 필요예산 2400억원 외에도 최소 3000억원 규모의 추가예산이 필요하다”고 밝혔다.

지난 13일 국회를 통과한 ‘항만지역 대기질 개선에 관한 특별법’을 보면, 친환경 선박 지원과 육상전원공급장치 설비 등이 제외된 예산만 반영됐다. 향후 5년 간 항만 대기질 개선 수립을 위해 들어가는 2400억원을 포함한 총 5400억원(+α) 규모가 필요할 것으로 추산하고 있다.

김영춘 장관은 “항만 대기질 개선을 제대로 하기위해서는 특별법 외에도 추가적인 입법이 필요할 것으로 본다”며 “정부예산과 민간의 자구적인 노력 등을 포함해 적어도 3000억원 이상의 재원이 투입돼야 2022년까지 항만 미세먼지 50% 저감 목표에 달성할 것”이라고 내다봤다.

지난 2월 환경부의 미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법 시행 이후 해수부도 항만 및 인근 영향지역의 미세먼지 배출, 오염을 집중 관리하는 ‘항만지역 등 대기질 개선에 관한 특별법안’ 시행을 2020년 1월부터 예정하고 있다.

특별법 제정에 따라 항만 대기오염 저감 및 사업 추진의 법적 토대는 마련된 셈이다. 최장수 장관의 타이틀을 거머쥔 채 정치권으로 떠나는 김영춘 장관의 마지막 정책 과제이기도 하다.

항만의 대기오염물질은 항만·선박 활동으로 인한 질소산화물, 황산화물, 미세먼지, 휘발성 유기화합물의 배출, 항만 인근 지역 대기오염 등의 복합요소가 작용한다.

환경부 산하 국립환경과학원이 매년 발표하는 ‘2015년 국가 대기오염물질 배출량 통계(2018)’에 따르면 선박의 배출량은 전체 대비 질소산화물(NOx) 13.1%, 황산화물(SOx) 10.9%, 초미세먼지(PM2.5) 6.6%로 집계됐다.

공공·민간 발전시설의 국가 전체 배출량과 비교한 배출 비중은 질소산화물 12.0%, 황산화물 21.9%, 초미세먼지 3.5%다.

자동차, 철도, 선박, 항공, 농업기계, 건설장비 등 이동오염원 중 선박의 배출량 비중은 질소산화물 22.5%, 황산화물 97.1%, 미세먼지 28.5%, 초미세먼지 28.5%, 휘발성 유기화합물 24.3% 규모를 차지하고 있다.

더욱이 황산화물의 경우는 자동차 배출량의 184배에 달하는 수준이다. 최근 한국해양수산개발원(KMI)이 공개한 3월 동향분석을 보면 주요 항만이 포함된 부산광역시, 인천광역시, 울산광역시, 전라남도 4곳의 대기오염물질 배출이 두드려지고 있다.

부산의 경우 전체 배출량 대비 선박의 배출량 비중이 질소산화물 41.1%, 황산화물 70.2%, 미세먼지 15.5%, 초미세먼지 37.8%로 가장 높다.

KMI 보고서에는 “특별법의 제정으로 기존 대기환경 관리의 사각지대였던 항만지역의 대기오염을 방지·저감하기 위한 정책 및 사업 추진의 법적 근거는 마련됐으나 하위 법령 및 관련 법령의 제·개정을 통해 특별법 이행을 위한 구체적 사항들에 대한 규정이 필요하다”고 제언했다.

이어 “동시에 항만지역 대기질을 획기적으로 개선하기 위한 사업을 발굴하고 이를 추진하기 위한 유관 부처·기관 간 협의, 재원 마련을 위한 작업 등이 신속하게 이뤄져야한다”고 전했다.

그러면서 미국 환경청(EPA) 등의 사례를 예시로 들었다. 미국의 경우 기본법 또는 상위법 수준에서 중앙 정부 및 지방자치단체의 부처·부서·기관, 항만당국 등의 역할, 항만·선박의 배출 저감 및 오염 방지를 위한 기술 개발·보급 촉진, 이를 위한 재원 마련 및 지원 등의 법제도적 근거가 명시돼 있다는 얘기다.

‘디젤엔진 배출 저감사업(DERA)’ 예산의 30%는 대기오염의 저감활동을 지원하기 위한 관련 프로젝트 추진의 재원으로 쓰인다.

나머지 70%의 예산은 국가 보조대상 선정사업에 대한 지원(grants)과 EPA 또는 대기자원 위원회(CARB)에서 검증·인증한 디젤엔진 배출 저감기술을 적용하는 프로젝트 지원 형태로 운영하고 있다.

주정부 차원에서는 항만의 배출원·오염물질별 배출 규제 기준, 개별 행위자의 규제 이행을 위한 벌금 규정 등을 시행령 또는 규칙의 수준에서 명확하게 제시하고 있다.

유럽의 경우도 친환경 항만 운영을 위한 공동목표에 궤를 함께하고 있다.

2020년까지 EU차원의 환경정책 방향을 제시하는 ‘환경 실천 프로그램(EAP)’이 대표적이다. 이미 지난 2013년 채택한 환경기준의 통합 설정은 각 회원국의 입법화 과정을 거쳐 공동 이행을 마련 중이다.

유럽 항만기구(ESPO)는 유럽 역내 항만들의 기본적인 친환경 인프라 구축에 480억 유로의 투자비용(향후 10년 내)이 소요될 것으로 예측하고 있다.

KMI 보고서는 “항만의 대기질 개선을 위해 필요한 재원이 상당한 규모이며 점차적으로 증가하고 있음을 제시했다”며 실제 네덜란드 로테르담항 사례를 들었다.

네덜란드 로테르담항은 네덜란드 정부 합동으로 친환경 기반 시설의 업그레이드를 위해 지난해 4억5000유로를 투자했다. 이 중 대부분은 효율성 개선, 청정 배출을 위한 신기술 및 IoT 기술의 적용 등에 활용할 것으로 전망했다.

안용성 KMI 해양정책연구실 전문연구원은 “선박 및 항만의 오염 방지·배출 저감 사업 추진을 위한 예산·재원의 확보 방안 마련이 필요하다”며 “선박 및 항만의 오염·배출·이동·영향에 대한 정확한 기초자료 생산·확보 및 통합 정보관리체계 구축도 필요하다”고 조언했다.

김영춘 장관은 “항만지역에서의 미세먼지 발생 요인과 얼마나 발생하는 지 여부 등 기초적인 조사연구 및 모니터링조차 안 돼 있다”며 “기초조사부터 시작해서 발생원을 차단하는 선박개조, 설비장착, 항만차원인 육상전원공급장치 등에 예산이 많이 들어간다. 항만 대기질 개선을 제대로 하기위해서는 특별법 외에도 추가적인 입법이 필요할 것으로 본다”고 말했다.

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