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'인권의 도시' 광주…장애인 "외출이 두렵습니다"

기사입력 : 2019년11월04일 12:39

최종수정 : 2019년11월04일 12:50

갈 길 먼 장애인 복지...사각지대 없애야 만족도 ↑

[광주=뉴스핌] 전경훈 기자 = 광주시의 장애인 인구는 7만여 명으로 광주시 전체 인구의 약 5%를 차지하고 있다. 이에 광주시는 무장애 도시를 선포하고 나섰지만 장애인들의 이동권 문제는 개선하지 않으면서 보여주기식 선심성 행정에만 예산을 쏟아 붓고 있다는 비판의 목소리가 거세다.

4일 광주시에 따르면 9월 기준 시 거주 장애인 인구는 7만139명이다. 심한 장애인은 2만7000여 명, 심하지 않은 장애인은 4만2000여 명이다.

장애유형에 따라 지체, 청각, 시각, 뇌병변, 지적 장애 등의 순으로 높은 비율을 차지하고 있다.

[광주=뉴스핌] 전경훈 기자 =광주시는 무장애 도시를 선포하고 나섰지만 장애인들의 이동권 문제는 개선하지 않으면서 보여주기식 선심성 행정에만 예산을 쏟아 붓고 있다는 비판의 목소리가 거세다. 2019.11.04 kh10890@newspim.com

이들은 '인권의 도시'라는 이름에 걸맞게 장애인의 가장 기본적인 권리인 이동권을 주장했지만 지난달 28일부터 시범 운행된 휠체어 탑승 설비 장착 고속버스 노선에서 제외돼 여전히 광주에서는 장애인의 고속버스 탑승이 불가능하다.

고속버스를 제외하더라도 장애인들은 길거리, 버스, 택시 그 어떠한 교통수단도 편한 것 하나 없다고 울분을 터뜨렸다.

◆ 시민들의 눈총과 버스기사의 외면…장애인 "버스 타는게 겁나요"

광주시는 버스바닥을 낮춰 장애인이 휠체어에서 내리지 않고도 버스에 승차 할 수 있고, 버스 안에서도 휠체어를 탄 채로 승하차가 가능한 저상버스를 지난 2005년 이후 212대를 운행 중이다.

'2018년 교통약자 이동편의 실태조사'에 따르면 광주시는 6대 광역시 중 울산시 다음으로 저상버스 대수가 적은 것으로 나타났다.

저상버스가 적은 것도 문제지만 장애인과 '노약자의 이용을 배려한 저상버스의 도입 취지와는 달리 장애인 기피 현상이 나타나면서 장애인들의 이동권이 무시당하고 있다는 지적이 일고 있다.

출근길에 전동휠체어를 타고 저상버스를 탑승하려던 하반신 마비 장애인 박상민(43) 씨는 버스 탑승 거부를 당해 큰 곤욕을 치렀다.

박 씨는 "출근할 때 저상버스를 종종 이용하는 편인데 못본척 하는건지 정차하지 않고 지나가버리는 경우가 많다"며 "버스를 타더라도 휠체어 탑승객 때문에 5분이 더 늦어졌다며 왜 출근 시간에 버스를 타냐고 대놓고 욕을 하시는 승객분들 때문에 버스 타는게 겁나기도 한다"고 토로했다.

지체장애인 김신웅(38) 씨는 "휠체어 탑승 위치에 서있어도 휠체어가 탈 수 없게 멀리 떨어진 곳에 정차해서 비장애인분들만 태우는 경우가 허다하다"며 "설령 버스를 타더라도 저상버스가 자주 다니지 않기 때문에 장애인들에게 환승제도는 사실상 무용지물이라 같은 목적지를 가더라도 비장애인보다 두배의 버스이용 요금이 들어간다"고 주장했다.

휠체어를 타고 저상버스에 탑승한 모습 [사진=독자 제공]

저상버스는 회사 별로 담당기사를 배정해 매일 시간표를 올려 취합하는 시스템인 탓에 배차시간에 오차가 발생하고 있고, 일반버스보다 운행횟수가 적기 때문에 40분~1시간 이상을 기다려야 해서 장애인에게 환승제도는 사실상 이용이 불가능하다.

그러다보니 버스 이용과 관련해서 불만 민원이 많은 상황이다. 그러나 운수회사들은 차고지까지 정해진 시간 안에 도착해야 다음 배차시간에 차질이 생기지 않기 때문에 어쩔 수 없는 선택이라고 설명했다.

운수회사 관계자는 "출퇴근 시간 같이 바쁜 시간대에 장애인이 탑승할 경우 한 정류장에서 5분 정도의 시간이 소요되기 때문에 다음 배차 시간이 늦어져 다수의 직장인들이 불편함을 겪는 문제와 버스 기사의 휴식 시간이 줄어들어 졸음운전으로 이어질 수도 있는 애로사항이 있다"고 설명했다.

이 같은 문제를 방지하기 위해 전북 전주시는 일반 저상버스 외에도 장애인과 노약자가 마음 편히 이용할 수 있도록 교통약자 전용 셔틀버스 3대를 운행하고 있어 시민들의 눈살과 탑승 거부를 당하기 일쑤인 광주시가 장애인을 대하는 행정과 비교되는 대목이다.

◆ 외출시 목숨을 걸거나 기약 없이 기다려야 하는 장애인들

전동휠체어와 같은 전동보장구가 장애인과 노인의 대표적인 이동수단으로 자리 잡았지만 열악한 인도 환경 탓에 이용자가 차도로 내몰리면서 크고 작은 사고도 잇따르고 있다.

뉴스핌이 장애인들의 이동권에 대한 의견을 듣기 위해 장애인복지관, 병원, 시청, 보건소 등에서 장애인 50여 명을 만나봤다.

이들 대부분은 울퉁불퉁한 보도블럭 등으로 인해 인도에서 휠체어를 타고 가다가 바퀴가 걸려 넘어진 경험이 있었다.

[광주=뉴스핌] 전경훈 기자 = 휠체어를 탑승한 대다수의 장애인들은 울퉁불퉁한 보도블럭과 가로수에 막혀 인도에서 이용이 불편하다고 말했다. 2019.11.04 kh10890@newspim.com

이 때문에 장애인들은 오히려 인도로 다니는 것이 더 위험하다고 지적했다. 인도가 불편한 탓에 이들은 도로변으로 나서지만 빠른 속도로 지나가는 차량 때문에 위험이 항상 도사리고 있다.

또한 조작 미숙으로 인해 자칫 사고가 발생할 경우 별다른 보호장치가 없는 휠체어의 경우 위험도가 더욱 크다. 광주시는 이러한 위험천만한 문제점을 알면서도 휠체어 교통사고에 대한 실태파악 조차 못하고 있어 개선 의지 조차 없는 것 아니냐는 지적이 나온다.

정성주 광주나눔장애인자립생활센터 소장은 "울퉁불퉁한 보도블럭과 가로수에 막혀 지나갈 수 조차 없는 인도 때문에 도로변으로 나갈 수 밖에 없는 상황이 많다"며 "사고가 날 경우 대형사고로 이어질 수 있다"고 말했다.  

전동보장구는 도로교통법상 자동차가 아닌 '보행자'여서 인도로만 다녀야 한다. 한국장애인개발원에 따르면 우리나라 인도 유효 폭은 2m 이상이다. 지형상 불가능하거나 기존 인도를 증축 개축이 불가능할 경우 1.2m 이상으로 유지하면 된다.

가로수나 전신주, 간판을 설치할 때도 교통약자의 통행에 지장을 주지 않게 보행 안전지대 밖에 설치하도록 하도록 법은 규정하고 있다. 하지만 현실에서는 이런 법이 지키지 않는다. 가로수나 도로 시설물이 인도 한복판에 불쑥 설치돼 통행을 막는 경우가 다반사다.

[광주=뉴스핌] 전경훈 기자 = 도로에서 휠체어를 타고 가는 모습 2019.11.04 kh10890@newspim.com

이처럼 휠체어를 이용한 외출시 위험천만한 상황이 연속되다 보니 장애인 콜택시를 이용하게 된다. 그러나 장애인 콜택시는 대기시간만 2시간 이상 걸리는 경우가 허다하다 보니 병원 진료를 비롯해 약속 시간을 맞추기가 쉽지 않다.

광주시교통약자이동지원센터에 따르면 광주시 장애인 콜택시는 182대가 운행 중이다. 그 중 휠체어전용 차량은 116대, 임차택시는 66대가 운행 중이다.

장애인 콜택시 이용현황을 보면 광주시 장애인 인구 7만여 명 중 1만여명 만이 등록돼 있고, 평균 배차 대기시간은 31분이다. 

그러나 일각에서는 장애인복지관처럼 장애인이 다수가 몰려있어 배차가 편한 곳이 아니면 1~2시간을 대기하는 것이 기본이고, 휠체어전용 차량 116대가 동시에 24시간 운행하는 시스템이 아니기 때문에 실제 체감하는 대기 시간은 더 길 것이라고 주장하고 있다.

특히 낮 시간에는 100대 정도가 운행되지만 오후 6시에는 40대, 오후 7시부터는 15~18대 정도 만이 운행되고 있어 퇴근길에 장애인 콜택시를 이용하는 장애인은 기약 없이 기다리는 불편함을 겪고 있다. 

[광주=뉴스핌] 전경훈 기자 = 휠체어탑승전용 차량 2019.11.04 kh10890@newspim.com

또한 장애인 등급제 폐지로 인해 장애인 콜택시 이용 인원이 계속 늘어나고 있어 이에 대한 해결책으로 국토교통부는 지난 7월 중증장애인 150명당 1대만 있으면 된다는 개정안을 내놓았지만 현장에서는 이마저도 터무니 없이 적다는 목소리가 나오고 있다.

차량이 적은 것도 문제지만 센터에서 직접 배차를 시키거나 콜택시 기사가 장애인을 선택하는 시스템이기 때문에 배차가 쉽게 안되는 경우도 있다. 이에 시스템 자체를 개선해야 한다는 의견도 나온다.

지난달 29일에는 오후 4시께 불렀던 장애인 콜택시가 오후 8시가 넘도록 배차가 되지 않아 항의하자 이동지원센터는 직원의 실수로 배차가 되지 않은 것이라고 사과하기도 했다.

[광주=뉴스핌] 전경훈 기자 = 지난 29일 외출하기 위해 장애인콜택시를 불렀지만 4시간이 넘도록 배차가 되지 않기도 했다. 2019.11.04 kh10890@newspim.com

뿐만 아니라 콜택시를 요청하면 해당 장애인이 누구인지 유추 가능한 신상 정보와 장애유형이 나오기 때문에 장애인을 골라서 태우는 경우가 발생할 수 있다는 우려가 나온다.

광주시 관계자는 "장애인 콜택시 대기시간 문제는 전국적으로 공통된 문제"라며 "장애인들의 수요를 맞추기 위해 예산을 늘려 증차할 계획"이라고 응답했다.

이어 "저상버스 민원을 해결하기 위해 저상버스 기사에게 개별적으로 인권교육도 해년마다 실시하고 있다"며 "의도적으로 휠체어 탑승을 거부할 시 행정처분 등을 내리고 있다"고 덧붙였다. 

장애인복지관 관계자는 "같은 장소에서 불러도 장애유형에 따라 배차시간이 다른 경우가 많다"며 "자신들이 태우기 편한 사람만 태우려는 것 아니냐는 의심이 든다"고 강조했다.

장애인단체 관계자는 "장애인은 외출하려면 목숨을 걸고 나가거나 몇시간씩 기다려야만 외출이 가능하다"며 "인권의 도시 광주라는 이름에 걸맞게 장애인과 비장애인이 함께 어울려서 살 수 있는 도시가 됐으면 좋겠다"고 밝혔다.

kh10890@newspim.com

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LH "윗집 발망치 소리, 내년부터 끝" [세종=뉴스핌]김정태 건설부동산 전문기자= 지난 21일 한국토지주택공사(LH)의 주택성능연구개발센터(HERI). 세종시에 위치한 이곳에는 주택 성능을 시험할 수 있는 여러 시험동이 있지만, 5층짜리 실제 아파트 건물 한 동이 눈에 들어왔다. 출입구 한켠에는 'db35lab(데시벨 35 랩)'이란 영문과 숫자 표기가 부착돼 있었다. 아파트 1층 내부에 들어가야 이 표기의 의미를 알게 됐다. 이는 LH가 층간소음 1등급 기준인 37데시벨보다 낮은, 도서관처럼 조용한 집으로 만들겠다는 의지를 담은 층간소음기술연구소의 시험동 이름이다. 층간소음 등급별 시연 모습 [사진=국토부기자단 공동] 거실에 설치된 대형 모니터 화면에는 2층의 층간소음을 일으킬 수 있는 런닝머신, 책상과 의자, 공 등의 도구들이 보였다. 우선 화면을 통해 윗층에서 아래층에 전달되는 성인의 발걸음 소리를 들려줬다. 말 그대로 '발망치' 소리였다. 들려오는 소음은 49데시벨로 4등급 수준이다. 층간소음의 기준이 제대로 정립되지 않은 2005년 전에 지어진 공동주택의 경우 일부에서 이러한 불편함을 느낄 수 있는 중량충격음이다. 이번에는 실제로 윗층에서 걷는 소리를 듣는 순서였는데, 귀를 쫑긋 세우지 않고서는 소음을 느끼기 어려웠다. 미세한 진동음이 들리긴 했지만, 불편한 수준은 아니었다. 이어 1m 높이에서 3kg 무게의 공을 떨어뜨리는 실험도 시연됐다. 이는 아이들이 뛰어다니는 중량충격음으로, 역시 4등급 수준에서는 참기 어려운 소음과 진동이 느껴지지만, 이곳의 실제 시연에서는 역시 진동음이 확 줄었다. 의자 끄는 소리는 비교적 가볍고 딱딱한 충격음이어서 경량충격음이라고 하는데 4등급 수준에서는 참기 어려울 정도로 불편했지만, 실제 시연에서는 거의 들리지 않을 정도로 충격음이 전달되지 않았다. 이처럼 층간소음이 획기적으로 줄어든 데는 1등급 기준인 37데시벨에 맞춘 성능으로 시공된 바닥 때문이었다. 기존 슬래브 두께보다 두꺼운 250mm로 시공하고, 그 위에 40mm 복합완충재와 30mm 고밀도몰탈 및 와이어 메쉬 등을 함께 깔아 놓은 바닥재다. 공동주택 층간소음 저감기술은 2023년부터 개발되기 시작했으나, 슬래브 두께는 210mm로 상대적으로 얇고 낮은 등급의 완충재와 일반 몰탈을 적용해 3등급 수준에 머물렀으나, 이를 매년 개선해 온 결과 올해 1등급 기준을 충족하게 됐다. LH는 이러한 기술 개발을 실험동 연구에 그치지 않고, LH 공동주택 각 현장에 실증 시공을 하면서 실증 결과 데이터를 쌓아왔다. LH가 층간소음 저감기술을 처음으로 적용한 단지는 양주회천 A15블록으로, 당시 3등급 수준이었으나 지난해에는 평택고덕 ab57-2블록에 2등급 수준으로 끌어 올려 적용했다. LH 연구원 관계자는 "이 같은 1등급 기준을 달성하기 위해 2022년부터 지속적으로 관련 기술과 공법을 연구해 왔다"면서 "47개의 기술 모델 개발과 총 1347회에 걸친 실증을 거쳐 자체 1등급 기술 모델을 정립해 내년부터 주택 설계에 본격적으로 적용할 예정"이라고 설명했다. 다만, 이 같은 1등급 기준 설계로 분양가 상승의 요인이 되는 것은 사실이다. 기존 공동주택 24평형(전용면적 59㎡) 기준으로 가구당 300만~400만 원의 공사비가 더 소요되는 것으로 LH는 추정하고 있다. 정운섭 LH 스마트건설본부장은 "층간소음 1등급 설계 적용 때문에 수분양자의 분양가 상승 부담으로 돌아가지 않도록 자체 원가절감과 함께 정부 재정 지원을 요청한 상태"라면서 "지속적인 기술 개발로 공사비 상승의 주요인인 슬래브 두께를 슬림화하면서도 1등급 기준을 충족할 수 있도록 할 계획"이라고 말했다. 층간소음감지기를 통해 경고 알람이 뜨는 월패드 시연 장면 [사진=국토교통부기자단 공동] 층간소음 1등급 설계는 새로 짓는 공동주택에서만 가능하다. 때문에 구축에서는 이러한 혜택을 누리기 어렵다. LH는 이를 보완하는 방안으로 층간소음 감지기를 IT업체와 협력해 개발 중이다. 바닥에 여러 차례 충격을 줄 경우, 층간소음 감지기의 센서가 작동해 해당 세대 월패드를 통해 주의를 당부하는 알람이 뜨도록 하는 장치다. 정승호 LH 스마트주택기술처 팀장은 "구조적으로 층간소음을 줄일 수는 없겠지만, 층간소음을 일으키는 기준을 해당 세대에게 알림으로써 아래층 이웃과의 분쟁을 줄일 수 있도록 고안한 장치"라고 말했다. 실제 이날 시연은 기존 공동주택에 적은 비용으로도 층간소음을 저감시킬 수 있다는 점에서 팸투어에 참여한 국토교통부 기자들에게 큰 호응을 얻었다. 층간소음 1등급 바닥구조 [사진=뉴스핌DB] LH는 바닥에서 발생하는 층간소음에 국한하지 않고, 옆 세대와의 벽간소음, 화장실 배관 소음 등 공동주택에서 발생하고 있는 다양한 생활소음 저감 방안도 마련하고 있다. 벽간소음을 저감하는 소음 차단 성능 1등급 벽체 구조는 2019년 11월부터 이미 설계에 반영한 바 있다. 내년부터는 화장실 배관이 아래층을 통하지 않고 각 세대 내에서 설치되는 자체 배관을 적용해 배관을 통해 전달되는 소음도 줄여나간다는 계획이다. 또 내구성이 좋은 장수명 주택, 수요자의 취향에 맞게 가변형 평면 구성이 가능한 라멘 구조 주택, 레고처럼 조립·건설하는 모듈러 주택 등 주택 건설의 새로운 대안으로 부상하는 주택 유형에도 층간소음 1등급 접목 방안을 모색해 적용 범위를 지속적으로 확대해 나가기로 했다. LH는 층간소음 저감 기술 저변을 민간으로 확산해 나간다는 방침이다. 우선, 민간의 고성능 신기술을 발굴하고, 다양한 1등급 기술 요소의 시장화를 지원한다는 방침이다. 올해에는 층간소음 기술 마켓을 통해 6개의 고성능 기술을 발굴했으며 LH 공공주택 현장에서 그 성능을 검증해 상용화를 추진하고 있다. LH는 층간소음 1등급 적용 확산을 위해 db35lab을 내년 3월부터 전면 개방하기로 했다. 자체 층간소음 시험 시설이 없는 중소기업에 데시벨 35랩을 테스트베드로 제공해 기술 개발을 지원한다는 것이다. LH는 또 그간 개발해 온 층간소음 저감 기술 요소와 시공법, 실증 결과를 중소 민간 건설사들과 공유할 계획이다. 더불어 자체 기술 개발과 층간소음 저감 시공·품질관리에 어려움을 겪는 건설사들에 대한 기술 지원도 아끼지 않겠다는 입장이다. 이날 이한준 LH 사장은 "2년 전 취임 당시 제일 먼저 강조한 게 층간소음 문제 해결을 약속한 것이었다"면서 "내년부터는 LH가 짓는 모든 아파트에 1등급 기준을 적용해 국민 일상의 생활 고통을 덜어주는 데 앞장서겠다"고 말했다. 그러면서 "궁극적으로는 벽식 구조의 공동주택에서 벗어나 라멘(기둥식) 구조와 모듈러에도 층간소음 1등급 기준을 적용해 100년 이상 가는 장수명 주택의 근간을 마련하겠다"고 덧붙였다. dbman7@newspim.com 2024-11-24 11:00
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기후동행카드, 고양·과천도 30일부터 [서울=뉴스핌] 이경화 기자 = 서울시는 '기후동행카드'가 오는 11월 30일 첫 차부터 고양시와 과천시까지 서비스를 확장한다고 21일 밝혔다. 이로써 서울~고양~과천을 오가는 시민들도 월 5만~6만원대로 기후동행카드의 무제한 혜택을 받을 수 있게 된다. 지난 1월 27일 서울 지역을 대상으로 출발한 기후동행카드는 3월 30일 김포골드라인, 8월 10일 진접선·별내선까지 확대됐다. 서울 공동생활권인 인구 100만의 대규모 도시 고양시와 지리적으로 서울시와 경기남부의 길목에 위치한 과천시까지 연결됨에 따라 수도권으로 본격 확대되는 계기가 될 것으로 시는 기대한다.  서울 외 지역 기후동행카드 이용 가능 도시철도 구간 [이미지=서울시] 서울시와 고양시, 과천시는 지난해 2~3월 기후동행카드 참여 업무협약을 체결한 이후 후속 논의를 통해 구체적인 시행방안을 마련하고 11월 30일 고양시(3호선·경의중앙선·서해선), 과천시(4호선)의 기후동행카드 참여를 확정지었다. 관계기관들과 함께 시스템 개발·최종 점검을 완료했다. 이번 확대로 3호선은 고양시 일산서구 대화역에서 서울시 송파구 오금역까지 모든 역사(44개)에서 기후동행카드를 이용할 수 있게 된다. 경의중앙선은 고양시 일산서구 탄현역에서 구리시 구리역까지 34개 역사, 서해선은 고양시 일산서구 일산역에서 서울시 강서구 김포공항역까지 7개 역사, 4호선은 남양주시 진접역에서 과천시 정부과천청사역사까지 34개 역사에서 기후동행카드를 이용할 수 있다. 이에 더해 현재 기후동행카드 서비스 범위에 이미 고양시를 경유하는 서울 시내버스 28개 노선과 과천시를 경유하는 6개 노선이 포함돼 있음을 고려하면 서울과 고양·과천을 통근·통학하는 약 17만 시민의 이동 편의가 더욱 증진될 것으로 보인다.  또 이용범위가 대폭 확대되면서 과천·고양 등 시민들도 기후동행카드의 다양한 문화 혜택을 동일하게 누릴 수 있다. 과천시 4호선 확대로 대공원역도 기후동행카드를 이용할 수 있는 만큼 방문 시 서울대공원 50% 할인 등 혜택을 참고하면 된다.  기후동행카드는 올해 1월 23일 서비스 시작 이후 70일 만에 100만 장이 팔리는 등 시범사업 단계부터 큰 호응이 확인된 바 있다. 7월부터 본사업에 들어가면서 청년할인권·관광객을 위한 단기권 등 다양한 혜택이 더해졌다. 평일 최대 이용자가 65만명이 넘어가는 등 인기가 지속되고 있다. 서울시는 고양·과천 지하철 적용을 시작으로 수도권 시민들에게도 실질적인 혜택을 제공할 수 있도록 관련 협의·시스템 개발 검토를 적극 추진할 계획이다. 향후 기후동행카드의 무제한 확장을 위한 타 경기도 지자체와의 논의 역시 급물살을 탈 것으로 기대된다고 시는 덧붙였다.  기후동행카드를 이용하려면 안드로이드 기반 휴대전화에서 '모바일티머니' 앱을 무료로 다운받아 충전하면 된다. 실물카드는 서울교통공사 1~8호선 고객안전실, 지하철 인근 편의점 등에서 구매한 후 서울교통공사 1~8호선, 9호선, 신림선·우이신설선 역사 내 충전기에서 권종을 선택·충전 후 사용할 수 있다.  기후동행카드의 고양시, 과천시 확대 등에 관한 자세한 내용은 고양시(031-909-9000), 과천시(02-3677-2285), 서울시 120 다산콜센터로 문의하면 된다. 윤종장 서울시 교통실장은 "김포·남양주·구리에 이어 고양·과천 확대로 경기도 동서남북 주요 시군까지 기후동행카드의 무제한 대중교통 혁신이 이어지고 있다"며 "교통비 절감·생활 편의·친환경 동참 등 일상 혁명을 수도권 시민들까지 누릴 수 있도록 수도권 지역 서비스 확대·편의 향상에 총력을 기울이겠다"고 말했다.  kh99@newspim.com 2024-11-21 11:15
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