[편집자주] 2021년 신축년(辛丑年). 대한민국 산업계가 다시 뜁니다. 코로나19의 긴 터널 끝에는 더욱 치열한 생존 경쟁이 산업계 기업들을 기다리고 있습니다. 그 누구도 생존을 보장할 수 없는 약육강식의 세계. 지속가능한 미래를 위한 기업들의 총성 없는 전쟁은 2021년에도 계속됩니다. 뉴스핌이 신축년 산업계를 꿰뚫을 핵심 키워드와 기업들의 준비 태세를 짚어봅니다.

[서울=뉴스핌] 서영욱 기자 = 2020년 코로나19 경기침체가 예상외로 길어지면서 우리 기간산업은 막대한 타격을 받았다. 세계 하늘길이 막히면서 여객을 실어 나르지 못한 항공사들은 돈 줄이 막혔고, 석유·LNG 개발이 전면 중단되며 유조선이나 LNG운반선 발주도 끊겨 조선사들은 극심한 수주가뭄을 겪어야 했다.

사정이 악화된 기업들이 M&A 시장에서 외면을 받자 기간산업 침체를 우려한 정부가 적극적으로 나서기 시작했다. 정부는 매각 기업을 경쟁사에 넘겨 규모의 경제를 키우는 방식을 택했다. 대한항공-아시아나항공, 현대중공업-대우조선해양 딜이 대표적이다. 2021년은 재벌 특혜, 독과점 논란을 불식시키고 정부가 주도한 M&A의 성과를 보여줘야 할 중요한 시기다.

◆"자금 지원하면 인수 가능합니까?" 산은의 유혹

아시아나항공과 HDC현대산업개발과의 M&A가 무산된 지난 9월. 시장에서는 대한항공이 아시아나항공을 인수할 것이란 소문이 돌았다. 코로나19 여파로 여객사업 매출은 90% 이상 곤두박질 쳤고 정상화 시점도 장담하지 못해 항공사를 인수할 기업이 나타나지 않을 것이란 우려가 팽배했다. 결국 아시아나항공을 인수할 기업은 대한항공 뿐 이라는 전망이 대세로 자리 잡았고 소문이 사실이 확인되기 까지 긴 시간이 필요하지 않았다.

산업은행은 2개월이 11월, 대한항공과 아시아나항공의 합병을 전격 발표했다. 기간산업인 항공업 경쟁력 유지를 위해선 초대형 국적 항공사가 필요하다는 논리를 폈다. 인수 직후 당분간 대한항공이 아시아나항공을 거느리는 구조지만, 장기적으로 두 항공사의 완벽한 통합으로 아시아나항공은 사라지고 대한항공만 남는 방식이다.

풀 서비스 케리어(Full Service Carrier), 즉 유럽, 미주 등 장거리 여객 운송과 화물 서비스까지 제공하는 대형 국적 항공사는 지금까지 대한항공과 아시아나항공이 경쟁하며 '빅2' 체제를 유지해 왔다. 정부의 이번 딜은 사실상 FSC 항공사를 하나만 남기는 '원톱' 체제로 개편을 의미한다.

두 회사가 보유하고 있는 저비용항공사(LCC) 역시 하나로 합쳐진다. 이에 따라 지금까지 한진그룹이 소유한 진에어, 아시나항공의 에어부산, 에어서울, 그리고 제주항공, 티웨이항공, 이스타항공 크게 6개사가 경합해 온 LCC 시장은 통합 LCC와 제주항공, 티웨이항공 3사 구도로 재편된다.

이번 딜은 산업은행의 적극적인 개입이 없었다면 성사되기 힘들었다. 대한항공이 아시아나항공 인수를 조건으로 산업은행은 대한항공에 8000억원을 지원했다. 대한항공도 산업은행에 빌린 빚을 가까스로 상환하는 처지라, 빚더미인 아시아나항공을 인수할 돈도, 인수할 이유도 크지 않았다.

결과적으로 아시아나항공 정상화에 실패한 산업은행이 차선책으로 대한항공에 자금지원을 조건으로 인수를 제시했고, 대한항공이 경영권 방어 등 여러 조건을 따진 끝에 승낙한 구조다. 현대중공업-대우조선해양 딜도 이와 유사하게 정부 제안으로 이뤄졌다.

2018년 말 대우조선해양 처리를 고심하던 산업은행은 현대중공업그룹에 인수를 제안했다. 산업은행이 보유한 대우조선해양 주식을 현대중공업그룹 조선 지주사인 한국조선해양 주식과 맞교환하는 방식이다. 현대중공업이 긍정적인 신호를 보내면서 산은은 또 다른 경쟁사인 삼성중공업에도 인수 의사를 타진했고 삼성중공업이 최종 "의사 없음"을 밝히면서 M&A 작업이 시작됐다.

◆산업 경쟁력 강화? vs 기업 특혜?

이같이 매각 기업을 경쟁사에 넘기는 산은 주도의 M&A는 '동종 산업 경쟁력 강화'라는 명목 아래, 장기간 시일이 소요되는 공개매각 절차를 밟을 시간이 없다는 촉박함이 공통적으로 자리 잡고 있다. 자연스레 '기업 특혜', '독점' 논란이 뒤따랐다.

우리나라 산업 특성상 재벌이 차지하는 비중이 상당한데, 항공, 조선 산업 역시 마찬가지다. 천문학적인 세금이 재벌의 경영권 방어에 사용되고 있다는 지적을 피할 수 없었다. 3자연합과 경영권 분쟁 중인 한진그룹은 산업은행 지원으로 3자연합과의 지분 격차를 벌릴 수 있었다. 산업은행은 대한항공 경영진도 언제든 교체할 수 있다는 입장을 밝혔으나, 항공산업 구조개편을 추진 중인 상황에서 항공사 운영 경험이 없는 3자연합에 경영권을 넘겨줄 가능성은 낮다.

산업은행은 또 현대중공업그룹에 대우조선해양을 안긴 데 이어 두산인프라코어까지 넘기면서 조선과 건설기계 산업까지 몰아줬다. 현대중공업그룹은 대우조선해양 인수를 위해 조선부문 지주사를 설립하면서 오너3세 정기선 부사장의 경영권 승계 작업이 수월해졌다는 지적이 나온다.

산업은행은 오랜기간 정상화에 실패한 기업을 민간기업에 떠넘겨 책임 회피에 나섰다는 비난을 피할 수 없었다. IB업계 관계자는 "최근 산은의 방향은 규모의 경제를 키우고 기간산업을 보호한다는 불가피한 측면이 있지만, 인수 기업에게 경영권 방어나 경영 승계 등에 지나치게 특혜로 작용할 수 있다"고 지적했다.

◆ M&A 완주 후 경쟁력 강화로 증명해야

기업 특혜, 독과점 논란은 결국 기업들이 '산업 경쟁력 강화'라는 당초 정부의 목적을 실현시켜야 해소될 수 있다. 2021년은 코로나19 영향으로 기간산업 침체는 계속될 전망이다. 더 이상 코로나 팬데믹은 우발 변수가 아닌 상수로 기업 경영 방침에 반영돼야 한다는 뜻이다.

대한항공과 아시아나항공 합병이 완료되면 세계 10위권 항공사로 부상한다. 대한항공에 따르면 인구 1억명 이하 국가는 대부분 1개의 네트워크 항공사만을 갖고 있다. 그 동안 우리나라는 복수 체제로 독일, 프랑스, 홍콩, 싱가포르 등 주요 선진 국가의 항공사들과 경쟁에서 상대적인 열위에 있었다는 평가를 받는다. 이번 인수를 통해 대한항공은 노선망, 항공기, 공급규모 등 주요 지표에서 글로벌 초대형 항공사들과 경쟁하는 기반을 마련할 것으로 예상하고 있다.

세계 조선업을 좌지우지한 조선업은 빅2 체제 개편 이후에도 세계 경쟁력을 유지해야 한다. EU에서 기업결합 승인을 주저하고 있는 이유는 유럽 선주사들이 가격 경쟁력이 하락을 우려해서다. 여기에 경쟁국인 중국과 일본 조선사와의 경쟁을 이겨내고 지속적으로 일감을 확보할 수 있어야 한다. 연료전지·암모니아선 등 적극적인 신기술 개발로 경쟁국과 기술력에서 앞서나가야 한다는 과제도 안고 있다.

무엇보다 정부가 깔아준 M&A 판을 완주해야 한다. 대한항공은 우선 1월 6일 2조5000억원 규모의 유상증자를 위한 주주총회를 연다. 14일까지 우리나라를 비롯한 경쟁당국에 기업결합심사를 신청하고 이어 3월 17일까지 아시나항공 통합계획안을 작성해야 한다. 남은 3개월 간 집중적인 실사가 이뤄질 예정이다.

현대중공업은 대우조선해양과의 남은 기업결합심사를 마무리해야 한다. 현대중공업은 2019년 7월 우리나라와 EU를 비롯해 일본, 중국, 싱가포르, 카자흐스탄 총 6개국에 기업결합심사를 신청했다. 지금까지 중국과 카자흐스탄, 싱가포르 3개국만 기업결합을 승인했다. 현대중공업은 또 두산인프라코어와는 1월 31일까지 주식매매계약을 체결한다. 5월까지는 인수합병을 완료한다는 계획이지만, 최장 4개월 연장될 수도 있다. 

syu@newspim.com