13km 이후 배터리 50% 감소…안정적 운행 위해 가선 혼용
[대전=뉴스핌] 라안일 기자 = 대전도시철도 2호선(트램)의 전 구간 무가선 운영이 배터리 문제로 가로막힌 가운데 이를 실증한 데이터가 처음으로 공개됐다.
4일 대전시청 대회의실에서 열린 '도시철도 2호선급전 및 노선운영 방식 검토 용역 결과 발표 및 토론회'에서 한국철도기술연구원 민재홍 책임연구원은 트램 차량 제작사 현대로템과 프랑스 카푸의 자문 등을 통해 대전트램 구간에서 시뮬레이션한 결과를 발표했다.
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| 대전도시철도 2호선(트램) 노선도 [사진=대전시] 2021.02.04 rai@newspim.com |
이 시뮬레이션은 별도 충전시간 없이 차량 편성당 1일 12회 연속 순환운행을 조건으로 순환선 운영과 2구간 분리 운영 2가지 방식에서 무가선 가능 여부를 검토하기 위해 이뤄졌다.
분석 결과 현재의 기술로서는 무가선으로 연속 순환 및 2구간 분리 순환하는 것은 불가능한 것으로 확인됐다.
현대로템과 카푸도 대전트램 구간의 경우 무가선·순환선은 불가능하다고 답했다.
한번 충전으로 25km 내외의 구간을 운행할 수 있지만 안정적인 운영 조건을 충족하기 어렵다는 설명이다.
대전시는 안정적인 운영 조건으로 리튬이온 배터리 사용량과 수명의 상관관계인 DOD(Death Of Discharge)를 40% 이내로 설정했다.
이는 배터리 사용량이 40%를 넘어서는 안 된다는 것이다. 이 조건을 맞춰야 충방전 1만회를 할 수 있다.
충방전 1만회 이상이 가능해야 트램 차량 연간 최대 운행횟수 4380회 기준으로 2.5년 이상 사용이 가능하다.
민재홍 책임연구원은 DOD 수치가 10%만 증가해도 배터리 수명이 1년가량 줄어든다고 강조했다. 충전 횟수가 늘어날수록 차량 수요도 증가해 소요 비용이 커진다고 설명했다.
한국철도기술연구원 용역결과 무가선 순환선의 경우 13km 이후 배터리 잔존용량이 절반으로 떨어진다. 21km에서는 18.4%에 불과했다.
2구간 분리 무가선 운영도 진잠~정부청사, 진잠~서대전 구간을 실험한 결과 최저 배터리 잔존용량은 진잠~정부청사 13.7%, 진잠~서대전 20.8%로 나타나 기준을 충족하지 못했다.
이에 따라 대전트램은 순환선을 골자로 배터리와 가선을 혼용하는 방식으로 조성된다.
가선 설치구간은 전체 구간의 3분의 1에 달하는 12.2km로 예상하고 있다.
대전트램은 본선(서대전~정부청사~서대전), 지선(동부~동부여성가족원) 등 2구간으로 운영된다. 본선 연장은 33.4km 지선은 3.2km이다.
총 36.6㎞ 구간에 정거장 35곳과 차량기지 1곳을 건설한다. 총사업비는 7491억4000만원이다.
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