[서울=뉴스핌] 조정한 기자 = '수소'가 연일 산업계를 뜨겁게 달구고 있다. 이산화 탄소의 실질적인 배출량을 0으로 만드는 '탄소중립'을 실현하는 데 청정 에너지인 수소가 큰 역할을 할 예정이기 때문이다. 그런데 정작 현장에선 "변화도 힘든데 정부의 목표치가 너무 높게 설정됐다"는 우려의 목소리가 나오고 있다.

대표적으로 두 가지 경우가 꼽힌다. 정부가 2030 온실가스감축목표(NDC)'를 2018년 대비 40% 감축하겠다고 선언한 것과 오는 2050년까지 수소 사용량을 현재 22만톤 수준에서 2700만톤까지 늘리겠다는 발표다.

탄소 배출량은 어떻게든 쥐어짜겠다는 입장이지만, 현재 자원과 기술 모두 부족한 수소 사용량 목표 달성은 기업에겐 '도전'이라는 평가가 대다수다.

기업들은 일단 바쁘게 움직이는 모습이다. 현대자동차 그룹은 수소 모빌리티 위해 혁신을 거듭하고 있다. 수소 모빌리티의 핵심인 수소 연료전지 생산 확대를 위해 1조3000억원을 투자, 인천·울산에 공장을 건설하고 있다.

철강 업계 맏형인 포스코는 친환경 수소환원제철 모델인 HyREX(Hydrogen Reduction Steelmaking) 기술 개발에 나섰다. HyREX의 바탕이 되는 '파이넥스' 공법을 개발, 상용화 하기까지 17년이 걸렸던 점을 감안하면 대형 프로젝트다. 관련 비용도 향후 20~30조가 투자될 것으로 보고 있다.

어느 때보다 속도가 빠른 수소 경제를 감당하기 위해 기업들은 손까지 잡았다. 현대차그룹·포스코그룹·현대중공업그룹 등 총 15개 기업이 '수소 협의체'를 결성했다. 이 밖에도 4대 그룹(현대·SK·포스코·효성그룹)은 한국판 수소위원회인 '코리아 H2 비즈니스 서밋'을 출범하고 글로벌 투자를 공동 유치하기로 했다.

기업들이 뭉치는 것은 이유가 있다. 한 기업 관계자는 "최근 1년간 생긴 변화가 지난 18년동안 벌어진 것보다 더 많을 정도"라며 "새로운 에너지원인 수소 생산법만 발전되거나 반대로 수소를 활용하는 수단만 진보해도 문제다. 서로 타이밍이 맞아야 수소 활용 분야가 넓어진다"고 협업 배경을 설명했다.

다시 말해 각자 발전하는 것만으로 수소 경제는 불가능하다는 것이다. 예를 들면 현재 우리나라에서 생산 불가능한 청정 에너지인 '그린 수소(태양광 풍력 등 재생에너지에서 나온 전기로 물을 전기 분해해 수소 생산)'는 호주 등 해외에서 암모니아 합성법을 통해 국내에서 분해 과정을 거쳐야 사용 가능하다. 하지만 이 기술은 현재 개발 중이며, 안전한 운반과 국내 수송 기술 등이 뒷받침 되지 않으면 활용 자체가 불가능하다.

이젠 대중에게 친숙해진 수소차도 빠른 보급을 위해선 선결 과제가 많다. 폭발력 때문에 고압가스로 분류된 수소는 현재 접근성 있는 곳에 쉽게 충전소를 설치할 수 없다는 어려움이 있다. 전기차 선호도가 높은 제주도는 수소차를 이용하고 싶어도 낮은 수소 생산 효율과 충전소 설치 어려움이 맞물려 아직까지도 제대로된 충전소가 없다. 이런 상황에서 수소차 보급을 기대하는것은 당연히 어렵다.

이렇다 보니, 평소 경쟁관계에 있던 기업들도 서로 손을 잡을 수밖에 없는 상황이 됐다. 그야말로 단기간에 윈윈(Win-Win) 효과를 내기 위해서다. 하지만 더 나은 기업 환경을 만들기 위해선 정부가 마지막 협조자로 나서야 한다는 당부의 목소리가 크다.

정부가 발표한 탄소 배출 감축량은 생산 차질과 고용 감소를 불러올 수 있다는 우려가 산업계에서 쏟아지고 있다. 수소 생산량을 고려하지 않은 높은 목표 사용량 또한 수소 기술 관련 전문 인력을 확보하지 못한 중소·중견 기업에게 부담으로 작용할 수 있다는 전망도 나온다.

글로벌 컨설팅회사 맥킨지는 2050년 수소경제 시장 규모를 연2조5000억달러(약 3000조원)로 전망했다. 수소 경제는 분명히 시작된다. 하지만 정부와 기업 서로가 공감하지 못하는 엇박자 목표치로는 절대 수소 시대에서 글로벌 리더가 될 수 없다. 보수적일지라도 달성할 수 있는 목표, 안정적인 기술 개발 환경 조성을 위해선 '빨리빨리'가 아닌 '함께'의 자세가 우선돼야 할 때다. 

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