[서울=뉴스핌] 오동룡 군사방산전문기자 = 지난 29일 경북 포항기지에서 이륙한 해군 항공사령부 소속 P-3CK 해상초계기의 추락사고 소식을 듣고 기자는 충격을 받았다. 2009년엔 P-3C에 탑승했던 적이 있고, 특히 2013년 7월 10일엔 '사고 기종'인 P-3CK를 타고 국토 최남단 이어도(離於島)부터 NLL(북방한계선) 아래 설정된 비행한계선(FLL)까지 1800킬로미터의 '난기류'를 비행하며 해양영토 수호의 현장을 취재했다.

기자는 당시 해군 6항공전단(현 해군항공사령부) 예하 제주 제615비행대대에서 P-3CK에 탑승했다. 제주 제615비행대대는 1997년 11월 소흑산도 해상에서 중국의 밍(明)급 잠수함을 발견, 소노부이(음탐기)를 투하하는 등 11시간35분 동안 추적한 끝에 중국 잠수함을 부상(浮上)시켜 '항복'을 받은 정예 비행대다.

당시 기자 일행이 P-3CK에 탑승하려 하자, 비행대대장은 "엔진 점검에서 갑작스런 이상이 발생했다"며 "하기(下機)해서 다른 초계기에 탑승해 달라"며 돌연 탑승기체를 변경했다. 갑작스런 초계기의 기체 이상에 무장정비사들은 P-3CK의 AGM-84 하푼 블록Ⅱ 공대함미사일을 이륙시간에 맞춰 교체하느라 진땀을 빼는 풍경을 연출했다. 지난 29일의 사고소식을 접하고 불현 듯 당시 엔진 이상의 기억이 오버랩됐다.

탑승 조종사 등 승무원 4명이 전원 순직한 이번 P-3C 해상초계기 추락사고는 국내에선 처음 있는 일이다. 처음 사고 소식을 접했을 때, 프랑스제 표적예인기 겸 훈련기인 '캐러번'으로 생각했었다. 사고기는 해군 항공사령부 소속으로, 제주 해군 제615비행대대 소속이었다. 사고 초계기는 훈련을 위해 민항기 이착륙이 잦은 제주를 피해 포항 해군 항공사령부로 왔다는 것이다.

해군에 따르면, 사고기는 사고 당일 총 3회의 이·착륙 교육 훈련(Touch and Go, 활주로 접촉 후 재상승)을 계획했다. 이 훈련은 포항기지를 이륙 후 선회해 활주로 접촉 후 재상승을 반복하는 절차로 이뤄지며, 조종사의 기량 향상을 위한 수시로 실시하는 기본 훈련이다. 사고기는 이날 오후 1시43분경 이륙해 1차 훈련 후 2차 훈련을 위해 오른쪽으로 선회 중 오후 1시49분경 알 수 없는 이유로 6분 만에 기지 인근 신정리 야산에 추락했다.

해군에 따르면, 사고기에는 정조종사 박진우 소령과 부조종사 이태훈 대위, 전술사 윤동규 중사, 강신원 중사 등 총 4명이 탑승하고 있었다. 박진우 소령은 1700시간의 비행경력, 이태훈 대위는 900시간의 경력을 갖고 있었다. 특히 박진우 소령은 포항 해군항공사령부에서 5년간 비행임무를 수행하면서 주변 기상과 지형지물에 익숙했다. 사고 전 관제탑과 항공기 간 교신은 오후 1시48분이 마지막이었고, 비상상황과 관련한 내용은 없었다고 한다.

해군은 지난 29일 오후 늦게 승무원 4명의 시신을 확인했다. 해군본부 보통전공사상 심사위원회는 사고 승무원 전원을 '순직'으로 결정하고, 국방부에 1계급 추서진급을 건의하기로 했다. 또 해군은 유가족과 협의에 따라 해군장으로 치르기로 하고 6월 1일 해군항공사령부에서 영결식을 갖는다. 해군은 "해군 참모차장을 주관으로 사고대책본부를 구성하고, 해군의 모든 항공기의 이상 유무를 확인하고 있으며, 특히 P-3 해상초계기는 특별안전점검을 할 예정"이라며 "초계기 운영 중단에 따른 감시 공백은 함정과 헬기 등을 가동해 최소화할 것"이라고 밝혔다.

사고 기종은 2010년 도입해 2030년 도태예정인 P-3CK로, 이전에 기체 결함 등의 이상이 발견된 적은 없다고 한다. 또 사고기는 2021년 2월 25일부터 8월 23일까지 약 6개월간 한국항공우주산업(KAI)에서 항공기 기체·기골·구성품 등에 대한 부식과 균열 여부를 확인하기 위해 상태검사 및 비파괴 검사 등 285개 항목에 대한 창정비를 실시했다고 한다. 다만 추락 당시 목격자가 "항공기가 갑자기 수직으로 내리꽂히며 굉음과 함께 불길이 일었다"는 진술을 한 것으로 미뤄볼 때, 정비 문제 또는 기체 노후화로 인한 결함 가능성이 커 보인다.

일각에선 유압 계통 이상에 따른 엔진 정지 등 급격한 이상이 발생했을 것이란 추정도 나오고 있다. P-3CK는 터보프롭(프로펠러·가스터빈) 엔진 4개로 추력을 얻기 때문에 엔진 4개 중 일부가 갑작스런 이상을 일으키며 비정상 작동했을 가능성도 배제할 수는 없다. 군 관계자에 따르면, 사고기는 이륙 후 수 분간 순항하다가 갑자기 급강하 했다. 다만 해군은 "조류 충돌 가능성과 기상 급변 및 난기류 등 외력에 의한 추락 가능성 등 외부 변수에 대해서도 살피고 있다"고 했다.

여객기 형태인 P-3에는 비상 탈출을 위한 사출좌석 대신 낙하산 등을 구비하고 있다고 한다. 하지만 이번 사고에선 승무원들이 비상 탈출할 시간이 없었던 것으로 보인다. 그만큼 기체 급강하 등 상황이 급박했다는 방증이다. 또 추락 지점 인근엔 600세대 이상의 아파트가 있는 만큼 조종사 등이 민가 피해를 최소화하는 데 주력했을 가능성도 있다.

'잠수함 킬러'로 불리는 P-3 오라이언 해상초계기는 록히드마틴이 개발해 1960년대 초부터 초기형인 P-3A가 생산됐고, 국내에는 구형 해상초계기인 노스롭그루먼의 S-2 트래커를 대체해 1995년부터 성능 개량형인 P-3C를 도입해 운용하고 있다. P-3C는 전장 35m·전폭 30m·전고 11m로 하푼 공대함 유도탄과 경어뢰·폭뢰 등을 탑재하고 있다. 1995년 록히드마틴이 제작한 신형 P-3C 8대를 도입했다.

해군은 2010년 천안함 폭침사건이 발생하자 잠수함 탐지 능력을 높이기 위해 해상초계기 P-3CK 성능개량 사업을 추진했다. 미 해군이 쓰다가 용도 폐기한 P-3B를 개량한 P-3B 8대를 2009년 들여와 2010년부터 개량을 거쳐 P-3CK란 이름을 붙여 2011년까지 순차적으로 실전에 투입했다. 현재는 P-3C/P-3CK 기종을 총 16대 운용하고 있다.

P-3의 양산 시점이 최소 1990년대란 점 때문에 기종 노후화에 대한 우려가 종종 제기됐다. 특히 P-3CK의 원형인 P-3B의 경우, 원산지 기령(機齡)이 1968년산으로, 무려 57년 가량 운용 중인 기종이다. 낡은 P-3B를 도입해 KAI가 개량할 때는 완전히 새로 제작하는 수준이었다고 한다.

KAI 자료에 따르면, P-3CK의 성능개량사업은 '오물과의 전쟁'이라고 기록할 정도로 기체의 훼손 정도가 심했다고 한다. 해군은 미국 애리조나 주 투손(Tucson)에 소재한 '전투기들의 무덤'이라 불리는 퇴역항공기보관소(AMARC, Aircraft Maintenance & Re-Generation Center)에 밀봉 처리돼 장기보관 중이던 40년 이상 된 P-3B(L) 8대를 구입했다. 해군은 P-3B의 동체를 봉인 해제한 후, 비행이 가능한 최소한의 조치를 통해 국내 운송, 성능개량을 통해 완벽한 비행기로 재탄생시키는 작업에 착수했다.

계약서에 명기한 대로 P-3B 1, 2호기는 미국 업체가 개량한 것을 수령했고, KAI는 P-3B 3호기부터 개량에 들어갔다. 비행기를 처음 인수받아 동체내부로 들어가는 순간, KAI 직원들은 모두 코를 감싸 쥘 수밖에 없었다. 지독한 악취와 함께 낡고 삭은 내장재들은 손만 대도 찢어지며 미세 먼지를 내뿜었다. 동체 바닥 덮개를 뜯어냈을 때는 그 밑은 각종 배선과 배관뿐만 아니라 엄청난 양의 부패돼 쌓여 있는 오물들이 모두를 망연자실하게 만들었다. 개조개발을 담당한 작업조 직원들은 "이걸 어떻게 하라는 것이냐"라는 불만도 터져 나왔다고 한다.

비록 '비행기의 공동묘지'라 불리는 AMARC에서 그나마 보관상태가 양호한 동체를 골라서 갖고 왔지만, 비행기는 '시궁창'이라는 표현이 맞을 만큼 심각한 상황이었다고 한다. 운항 중인 노후 항공기를 개조하는 사업이 얼마나 쾌적한 사업인지 역설적으로 실감하는 순간이었다고 한다. 하지만 KAI 직원들은 심기일전해 보안경과 방독마스크를 착용하고 항공기 내부 청소 작업을 시작으로 본격적인 개조작업에 들어갔다.

대당 600억 원을 투입해 가며 개량해 나서자, 도저히 재생 불가능할 것 같았던 항공기는 Revitalization(항공기에 생명 불어넣기)→ Service Life Extension(기체수명 연장하기)→ Modernization(임무시스템 현대화하기)의 과정을 거치면서 대한민국의 해상을 지키는 쓸 만한 초계기로 거듭났다. 그런데 아쉽게도 P-3B의 엔진교체는 하지 않고 재생해서 쓰는 방법을 택했고, 이것이 훗날 P-3CK의 안전을 심각하게 위협하는 '암세포'로 남았던 것이다.

이렇게 도입된 P-3C 16대는 오랜 기간 동·서·남해를 지키며 '잠수함 킬러'로서 해상 초계 역할을 수행했다. P-3C는 2017년 3월 한미 연합 해상훈련 중 출현한 러시아 해군의 잠수함을 70시간 이상 추적해 결국 수면 위로 떠오르게끔 하면서 명성을 떨치기도 했다.

해군은 모두 16대의 해상초계기를 보유, 휴전선 길이의 9.5배, 남한 넓이의 3.3배에 이르는 30만㎢의 작전해역에 대한 상시감시와 주요 해상교통로를 보호하는 데 주력하고 있다. 하지만 북한과 주변국 등에서 침투하는 잠수함 탐지 임무를 하는 초계기의 특성상 동·서·남해에서 24시간 빈틈없이 운용해야 하기 때문에 기체 피로도를 우려하는 목소리가 있었다. 특히 1995년 록히드마틴이 마지막으로 생산한 신형 P-3C 8대보다 2010년 도입해 15년 사용한 P-3CK는 기령이 '환갑'에 가까운 기체여서 조종사와 승무원들의 안전을 심각하게 위협하고 있는 것이다.

일본의 경우, P-3C 102기를 1990년 이전에 도입해 운용하는 등 한국보다 월등한 초계 전력을 보유했다. 그러다 2007년 9월 가와사키중공업이 해상초계기 P-1을 개발, 2010년 70여대를 배치하면서 대잠 전력을 강화했고, 현재 34대의 P-1 해상초계기와 32대의 P-3C 해상초계기를 보유하고 있다.

해군은 P-3C 도입 10년 차이던 2005년, 그리고 20년 차이던 2015년 각각 P-3C '무사고 10년'과 '무사고 20년'을 달성했다고 홍보했으나, 안타깝게도 30년 차가 되는 올해 추락 사고가 발생했다. 2017년 1월에는 P-3CK가 초계 임무 수행 중 승무원 실수로 하푼 대함미사일 등 무기 3종류 6발을 해상에 투하하는 사고가 발생하기도 했다.

당장 기종 노후화로 인한 사고로 밝혀질 경우, 해군은 기종 전체에 대한 점검에 들어가며 비행 중단 기간이 길어질 가능성이 크다. 이는 곧 대잠작전을 수행할 전력 공백으로 이어진다. 이 때문에 해군은 P-3를 대체할 최신형 초계기로 한국형 해상초계기를 추가로 도입, 2030년부터 순차적으로 실전에 배치한다는 '국방중기계획'의 '한국형 해상초계기 사업'을 앞당겨야 한다는 지적이 나오고 있다.

전역한 P-3C 조종사들은 "현재 운항 중인 P-3C는 너무 낡아 '날아다니는 관짝(flying coffin)'이라는 자조적인 목소리도 나온다"고 전하고 있다. 해군 제6항공전단장을 지낸 S씨는 "해군은 현재의 P-3CK 기종을 2030년까지 운용하고, 그 이후에 최신예 한국형 해상초계기를 도입하는 사업이 결정됐다"면서 "사고가 난 초계기와 동형인 나머지 P-3CK 7대의 조종사 안전, 그리고 대잠전력의 공백을 막기 위해 한국형 해상초계기 도입사업을 앞당겨 시행해야 할 필요가 있다고 본다"고 했다.

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