[서울=뉴스핌] 김아영 기자 = 중국이 전기차와 자율주행 분야에서 산업 생태계 차원의 최적화를 통해 새로운 글로벌 표준을 만들어가고 있다는 진단이 나왔다. 이에 한국 기업은 민첩한 조직문화 혁신과 더불어 중국과의 전략적 협력, 차별화 전략을 동시에 추진해야 한다는 제언이 제기됐다.

한국경제인협회(한경협)는 8일 서울 여의도 FKI타워 컨퍼런스센터에서 제이캠퍼스와 '중국발 산업혁신과 전기차 대전환'을 주제로 세미나를 개최했다고 밝혔다.

한국경제인협회 전경 [사진=뉴스핌DB]

김창범 한경협 상근부회장은 개회사에서 "중국은 신산업 분야에서 놀라운 속도로 앞서 나가며 기존 완성차 업체들이 수십 년간 유지해온 질서를 불과 몇 년 만에 흔들고 있다"며 "속도의 차이가 시장 주도권과 산업생태계 우위를 갈라놓고 있다"고 강조했다.

그는 "중국 기업은 불과 1년 반 만에 신차를 내놓지만, 우리 완성차 업체는 여전히 3~4년이 소요되고 있다"며 "단순히 생산효율의 문제가 아니라 시장 선점과 생태계 구축의 문제"라고 지적했다.

그러면서 "우리 기업은 기민한 의사결정과 유연한 조직문화로 전환해야 한다"고 덧붙였다.

정구현 제이캠퍼스 원장 역시 "중국의 산업생태계가 포드와 GM이 백 년간 지켜온 산업 프레임을 흔들고 있다"며 "한국 기업은 현상유지에서 벗어나 대대적인 구조개혁과 사업혁신이 필요하다"고 밝혔다.

발제에 나선 노은영 성균관대 중국대학원 교수는 "중국의 혁신은 정부가 시장을 설계하고 민간이 구현하는 구조"라며 "중국정부는 규제와 허가 이전에 기술의 사회적 효용을 관찰하고, 방향성을 제시하며, 일정 기간 유예를 통해 실험을 허용한다"고 설명했다.

그는 "한국 기업에는 기술의 사회적·정책적 수용 가능성을 판단하는 역량이, 정부에는 초기 실험을 허용하고 사후적으로 규율하는 정책 설계 능력이 필요하다"고 지적했다.

노 교수는 차량호출 기업 디디다처와 콰이디다처 사례를 제시했다. 두 기업은 각각 2012년 베이징과 항저우에서 설립됐지만 합법적 지위를 확보한 것은 2016년이었다. 이후 중국 차량호출 시장은 빠르게 제도권에 편입됐고, 플랫폼 기업에 운전자 관리와 보험, 사고 대응 책임을 부과하는 체계가 정착하면서 급성장했다.

그는 "중국의 혁신은 선 실험 후 정책 수용 과정을 거쳐 제도화되는 특징이 있다"고 덧붙였다.

김창현 중국유럽국제경영대학원(CEIBS) 교수는 중국의 전기차 산업 최적화 전략을 강조했다. 그는 "중국은 기업 단위가 아닌 산업 전체 차원에서 최적화를 추진하며, 이를 통해 해외 시장에서도 강력한 경쟁력을 확보하고 있다"고 설명했다. 특히 화웨이와 CATL이 자율주행과 배터리 시스템 표준화를 주도하면서 차별화된 전기차 생태계를 구축하고 있다고 분석했다. 두 회사가 추진하는 모듈형(Modularity) 방식은 독립적인 부품·시스템을 표준화된 방식으로 결합하는 구조로, 개방성과 효율성을 동시에 확보할 수 있다는 것이다.

김 교수는 "한국 자동차와 배터리 업계가 경쟁력을 확보하려면 중국 전기차 생태계와 협업하고 참여하는 것이 필수적"이라며 "중국이 제시하는 개방형 모듈 생태계에 동참할지 아니면 자체 수직계열화 전략을 강화할지 선택해야 한다"고 조언했다.

패널토론에서도 양진수 HMG경영연구원 모빌리티산업실장, 조철 산업연구원 선임연구위원, 문용권 신영증권 연구위원 등을 중심으로 중국의 변화에 대응하기 위한 전략 논의가 지속됐다.

류성원 한경협 산업혁신팀장 "중국은 '제조2025'에서 제시한 핵심기술 목표 대부분을 달성했고, 이제 '중국표준2035'로 나아가고 있다"며 "한국도 혁신정책 추진 과정에서 일관성과 정책 신뢰성을 유지해야 한다"고 말했다.

아울러 "신산업 갈등 조정 과정에서 중국이 차량호출 업계와 플랫폼 간 갈등을 제도권으로 끌어올린 사례처럼 이해관계자 간 수용 가능한 해법을 도출하고 정착시키는 구조가 필요하다"고 강조했다.

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