[세종=뉴스핌] 김기랑 이정아 기자 = 전기·하이브리드·수소차 개별소비세 감면 제도가 일몰을 앞두고 본격적인 시험대에 올랐다. 정부가 조세지출 전면 재정비에 나서면서 해당 제도에 대한 효과 점검과 심층평가를 예고한 가운데, 친환경차 세제지원 축소 가능성까지 거론되고 있다.

완성차 업계는 전기차 수요 둔화와 내수 부진이 맞물린 상황에서 혜택이 축소되면 시장 위축이 불가피하다는 우려를 내놓고 있다. 반면 재정당국 안팎에서는 초기 보급 단계에서 도입된 한시적 지원이 일정 역할을 마친 만큼, 이제는 정상 과세로 점진적으로 복귀할 시점이 아니냐는 인식이 확산되는 분위기다.

◆ 전기차 캐즘·하이브리드 급부상…세제 전제 흔들

18일 재정경제부의 '2026년 조세지출 기본계획'에 따르면, 정부는 친환경차 개소세 감면을 포함한 주요 조세특례의 효과와 재정 효율성을 다시 점검하는 방안을 검토하고 있다. 해당 제도는 친환경차 구매 시 개별소비세 부담을 낮춰 초기 가격 장벽을 완화하는 방식으로 운용돼 왔다.

현재 전기·수소·하이브리드차는 일정 요건을 충족할 경우 개별소비세와 취득세 감면 등 세제 혜택을 통해 차량 한 대당 수십만원에서 수백만원 수준의 비용 절감 효과를 얻을 수 있다. 구체적인 감면 한도와 기간은 차종·세목별로 차이가 있으며, 올해 말 일몰을 앞두고 다시 손질이 예고된 상태다.

그동안 친환경차 세제지원은 보급 확대를 견인한 대표적인 정책 수단으로 평가돼왔다. 초기 시장 형성 단계에서 내연기관차와의 가격 격차를 줄여 소비자 선택을 유도했고, 완성차 업계의 전동화 투자와 생산 기반 구축에도 일정 부분 기여했다는 분석이 나온다.

하지만 시장 환경은 제도 도입 초기와는 크게 달라졌다. 전기차는 충전 인프라 불균형과 상대적으로 높은 가격, 잇따른 화재·주행거리 논란 등의 복합 요인으로 성장세가 둔화되며 한때 '캐즘(Chasm·일시적 수요 정체)' 국면에 진입했다는 진단이 지배적이었다. 최근에는 일부 지역에서 판매가 반등하는 흐름도 감지되지만, 이를 추세적 회복으로 볼 수 있을지에 대해서는 업계 내에서도 판단이 갈린다.

반대로 하이브리드차는 기존 내연기관 구조에 연비 효율성을 더한 '현실적 친환경차'로 자리 잡으며 판매 비중을 빠르게 키우는 중이다. 특히 도심 출퇴근·장거리 주행 등 다양한 운전 패턴에서 주행·충전 불편이 적다는 점이 부각되면서, 친환경차 수요가 전기차보다 하이브리드에 더 크게 쏠리는 흐름이 뚜렷해졌다는 평가다.

이런 상황에서 개소세 감면이 한꺼번에 종료될 경우, 전기·하이브리드·수소차 모두 소비자 체감 가격이 즉각적으로 뛰어오르며 단기적인 판매 위축이 불가피하다는 게 자동차 업계의 공통된 우려다. 특히 아직 가격 경쟁력이 완전히 확보되지 않은 전기차의 경우 세제지원 축소가 곧바로 수요 위축·재고 증가로 이어질 수 있다는 경고도 나온다.

◆ 업계 "지금 줄이면 꺾인다" vs 재정 "이제는 정상화"

완성차 업계는 "전기차 시장이 아직 자립 단계에 들어섰다고 보기에는 이르다"는 입장을 고수하고 있다. 충전 인프라와 배터리 가격, 잔존가치 등이 여전히 불확실한 상황에서 세제지원까지 한꺼번에 줄어들면 전동화 투자 계획 자체가 수정될 수밖에 없다는 주장이다.

업계 관계자들은 "친환경차 세제혜택은 단순 소비자 할인 이상의 의미를 갖는다"고 입을 모은다. 국내에서의 초기 수요가 뒷받침돼야만 완성차 업체들이 전기차·하이브리드 라인업 확대와 배터리·부품 투자 등에 속도를 낼 수 있는데, 세제지원 축소는 이런 '전환 모멘텀'을 끊어버릴 위험 요인이라는 경고다.

반면 재정당국과 일부 조세전문가들은 "친환경차 시장이 일정 수준 성장 궤도에 오른 만큼, '영원한 특례'는 없다는 원칙을 적용해야 한다"고 맞선다. 한시적 조세특례는 일정 시점에서 효과·형평·재정 여건을 종합 평가해 정상화 여부를 판단하는 것이 원칙인데, 친환경차 세제지원만 예외적으로 계속 끌고 가기 어렵다는 논리다.

정책 논의에서는 통상 ▲전면 연장 ▲선별 연장 ▲구조 전환 등 세 가지 선택지가 제시된다. 첫째는 전기·수소·하이브리드차 모두에 대한 개소세 감면을 현행 수준으로 일정 기간 더 연장하는 '전면 연장' 카드다. 업계가 선호하지만, 조세지출 총량 관리·세수 부족을 우려하는 재정당국의 반대가 만만치 않을 것으로 보인다.

둘째는 전기·수소 등 무공해차 중심으로 혜택을 유지하고, 내연기관 비중이 여전히 큰 하이브리드에 대해서는 한도 축소나 제외를 검토하는 '선별 연장' 시나리오다. 친환경차 중에서도 온실가스 감축 효과가 큰 차종에 세제지원의 초점을 맞추자는 주장으로, 조세형평성과 재정 효율성을 동시에 고려한 절충안으로 거론된다.

셋째는 세제감면 의존도를 점진적으로 줄이되, 그 재원을 전기차·수소차 보조금, 충전·수소 인프라, 배터리·반도체 등 첨단기술 연구개발(R&D)에 더 집중하는 '구조 전환' 시나리오다. 감면 한도와 비율을 일정 기간에 걸쳐 단계적으로 인하하면서, 동시에 인프라와 기술 투자에 대한 지원을 강화하는 방식이다.

전기차 판매 둔화와 세제지원 논쟁이 겹치자 일각에서는 "전기차 시대가 끝난 것 아니냐"는 비관론까지 나온다. 그러나 정부가 올해에도 전기차·수소차 보조금과 충전 인프라 예산을 유지·조정하고 있는 점을 감안하면, 현 상황을 '종말'이라기보다 성장 속도를 조절하는 '과도기'로 보는 시각도 만만치 않다.

결국 쟁점은 '친환경차 산업 육성'과 '재정건전성·조세형평' 사이 어디에 균형점을 찍을지에 가깝다. 세제 혜택을 어느 수준과 어떤 차종을 중심으로 유지할 것인지, 감면 축소분을 보조금·인프라·R&D 등 다른 지원 수단으로 얼마나 빠르게 재배분할 것인지가 하반기 세법개정안과 국회 논의의 핵심 줄기가 될 전망이다.

유호림 강남대 세무전문대학원 주임교수는 친환경차 개별소비세 감면 제도와 관련해 "개별소비세는 원래 고급 소비재에 추가 세 부담을 부과하거나 정책적으로 필요한 소비를 유도하기 위한 목적이 있다"며 "친환경차 전환이 필요한 상황이라면 내연기관차와 차별화된 세제 설계가 필요하다"고 말했다.

유 교수는 "현재는 친환경차 지원이라는 정책 목적보다 전반적인 소비 촉진 수단처럼 운영되는 측면이 있다"며 "조세의 본래 기능과 목적보다 단기 내수 부양 중심으로 접근하면서 정책 효과가 흐려지고 있다"고 지적했다.

이어 "친환경차 개소세 감면을 유지하려면 내연기관차와의 세 부담 차이를 보다 명확히 하는 방식으로 제도 방향을 재설계할 필요가 있다"며 "세수 감소만 감수하는 방식이 아니라 실제 친환경차 전환 효과로 이어질 수 있도록 정책 정합성을 맞춰야 한다"고 조언했다.

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