[서울=뉴스핌] 조정한 기자 = 정부가 2030년 온실가스 감축목표(NDC)를 발표하자 산업계가 우려의 목소리를 쏟아내고 있다. 탄소 감축 속도가 빠르다는 현장의 목소리에도 불구, 또 다시 목표치가 상향됐기 때문이다.

이런 상황인 탓에 탄소 감축을 달성하려다가, 오히려 생산량과 일자리 모두 줄어들 수 있다는 지적도 나온다. 정부 목표와 현실성 사이의 괴리감이 크다는 방증으로 해석된다. 

12일 업계에 따르면 정부가 온실가스 감축 목표를 2018년 대비 40% 감축으로 상향하겠다는 방침을 발표했다. 당초 목표치는 26.3%였으나 이보다 13.7%퍼센트(p) 증가한 것이다. 그동안 산업계는 '기후위기 대응을 위한 탄소중립 녹색성장 기본법(탄소중립기본법)'에서 명시한 감축 하한치(35%)도 부담스럽다는 입장을 표한 바 있다.

만약 정부의 방침대로 NDC가 40%까지 상향된다면, 산업 부문에선 오는 2030년엔 2018년 대비 약 3800만톤(t)의 탄소를 줄여야 한다. 감축률은 14.5%다. 당초 목표치였던 26.3%를 적용해 보면 감축량은 1670만t, 감축률은 6.4%로 계산된다. 감축 목표치가 벌써 2배 이상 늘어난 셈이다.

[서울=뉴스핌] 최상수 기자 = 1일 국회 본회의에서 '소상공인 보호 및 지원에 관한 법률 일부개정법률안(대안)'이 재석 248인, 찬성 158인, 반대 84인, 기권 6인으로 통과되고 있다. 2021.07.01 kilroy023@newspim.com

◆ 철강·자동차 업계 '직격탄'...탄소 감축 방안 '깜깜'

철강·자동차 업계 이산화 탄소 배출이 가장 많은 분야다. 2019년 기준 국내 철강 산업의 온실가스 배출량은 1억1700만t으로 국가 전체 배출량의 16.7%, 산업 부문에선 30%를 차지하는 것으로 알려졌다. 자동차 또한 제조 과정은 물론 완성차를 소비자에게 전달하는 물류 과정에서 배출되는 탄소량이 크다.

철강 업계는 우선 용광로 공정에서 전기로 공정으로 바꾸며 탄소 저감을 꾀하고 있는 상태다. 철강 생산과정에서 배출되는 이산화 탄소 가운데 90% 이상은 고로 공정에서 배출된다. 이 때문에 이산화 탄소를 대량으로 발생시키는 '전로' 대신 직접 환원철을 '전기로'에서 녹여 불순물을 정제하고 있다.

현대제철은 고로와 전기로를 함께 쓰고 있고, 동국제강은 전기로를 운영하고 있다. 전기로 공법을 활용하면 탄소 배출량이 고로 공법의 25% 수준으로 크게 줄어든다.

지난 2007년 용광로가 없는 '파이넥스(FINEX)' 공법으로 쇳물을 생산하기 시작한 포스코는 한 발 더 나아가 수소환원제철을 시도하고 있다. 일산화탄소 대신 수소가 철광석에서 산소를 분리시키는 환원제의 역할을 하는 것으로 철강 공정에서 이산화 탄소가 발생되지 않는 공법이다.

하지만 수소환원제철은 친환경 수소를 100% 사용해야 완벽한 공법으로 연구 개발 단계에 있다. 포스코는 수소환원제철 기술 개발 및 상용화를 위해 올해 '저탄소공정연구그룹' 조직을 신설했고, 쉽지 않은 공정인 만큼 세계 철강사들와 협업을 요청한 상태다. 향후 신규 투자 금액만 20~30조원이 필요하다.

포스코 광양제철소 용광로 작업시설 [사진=포스코]

자동차 업계의 발등에도 불이 떨어졌다. 대기업 완성차 브랜드들은 오는 2030년까지 탄소 중립 달성 로드맵을 발표했지만, 정작 부품 생산 기업들이 급격한 변화를 따라가지 못하면서 난항이 예상되기 때문이다.

한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면, 국내 부품생산기업 중 82%가 매출 100억원 미만으로 지난 2017년 99개 수준이었던 적자 기업 규모는 전동화가 본격 시작된 지난해 190개로 증가했다. 아울러 1종의 부품 생산을 위해 3~6년에 걸쳐 약 13억원을 투입하는 것으로 조사됐으나, 이들 중 17.8%만 수익을 거두고 있는 것으로 나타났다.

또한 정부가 제시한 NDC 목표 달성을 위해선 2030년까지 탄소 배출을 줄일 수 있는 생산공정 및 제품출시가 이뤄져야 하는데 이를 위해선 소요 기간만 8년여를 내다보고 있어 실질적인 대응이 어렵다는 판단이다.

◆ 비현실적 목표치...생산량·일자리 줄어들라

산업계는 탄소중립 방향성에 대해선 공감하지만, 급격히 늘어난 탄소 저감 목표치를 당장 달성하긴 불가능하다는 입장이다.

한국철강협회는 "NDC를 35% 이상으로 설정하면 철강 산업의 생산량 감소가 우려 된다"며 "조선과 자동차 등 연관 산업의 생산 차질이나 고용 감소 등 영향을 미칠 것"이라고 우려했다.

한국자동차산업협회 또한 "국내 자동차 업계의 2030년 친환경차 누적생산 능력은 차량과 부품개발 소요 년수, 시설투자 등 여건을 감안하는 경우 300만대 이내이며, 그 이상 목표 설정 시 전기차 등의 대규모 수입 확대가 불가피할 전망"이라며 "내연기관차 생산위축으로 인해 부품업체들의 경영악화와 근로자 고용불안이 불가피할 것"이라고 내다봤다.

이어 "(탄소 저감을 목표치인)기존 전기차 등의 385만대 보급 목표에서도 산업생산 약 3조원, 부가가치 약 1조원 감소와 고용 감소가 불가피한 상황에서 450만대 이상의 보급 목표가 제시될 경우 산업생태계 와해와 일자리 급감이 불가피하므로 450만대 수준 이하의 합리적 보급목표 설정이 필요하다"며 "특히, 내연기관 부품기업들이 대응능력을 갖도록 시간 확보가 필요하다"고 강조했다.

[사진 = 셔터스톡]

아울러 "하나의 목소리를 낸 경험이 없는 사용자단체와 노조가 같은 목소리를 낸 것 자체가 그만큼 이 사안이 심각하다는 점을 반증하는 것"이라면서 "탄소중립위원회는 급속한 보급목표 설정이 부품업계 와해와 노동자 대규모 실직을 야기할 수 있다는 점을 충분히 감안해야 한다"고 조언했다.

대한상공회의소도 "기후위기 극복을 위해 탄소중립이 나아가야 할 길이라는 점엔 공감한다"면서도 "2030년까지 불과 8년여밖에 남지 않은 상황에서 NDC를 40%까지 상향하는 것은 실현 가능성에 대한 우려가 클 수밖에 없다"고 우려했다.

전국경제인연합회는 온실가스·에너지목표관리제 대상 업체 350곳을 대상으로 'NDC 탄소중립 정책에 대한 설문조사'를 실시한 결과, 주요 기업 68.3%가 2030 NDC 목표치가 과도하다고 응답했으며, 기업 경영에 부정적인 영향을 끼칠 것으로 예상한 기업도 84.1%로 나타났다.

기업들은 ▲배출권 구매, 규제강화 대응 등 기업부담 증가(39.5%) ▲제조업 중심의 산업구조 하에서 감축여력 한계(34.9%) ▲2030년까지 탄소감축 기술 상용화 불가(18.6%) ▲신재생에너지 발전 확대 한계로 전력요금 인상 등 기업부담 증가(7.0%) 등을 부담 이유로 꼽았다.

전경련은 2030 NDC와 탄소중립 정책에 대해 "감축 목표가 과도하며, 추진 과정에서 산업계 의견수렴이 부족하다는 인식을 갖고 있음이 드러났다"며 "이제 약 8년밖에 남지 않은 2030년까지 획기적인 온실가스 감축 기술이 적용되기 불가능하다는 점을 감안할 때 달성하기 힘든 무리한 목표치라고 볼 수밖에 없다"고 강조했다.

업계 관계자는 "탄소 배출을 줄이기 위해 신기술을 개발 중이나 상용화는 먼 이야기다. 심지어 100% 청정 에너지인 그린수소는 수입해서 써야 하는 상황"이라며 "투자 비용도 만만찮은데 탄소 배출량을 맞추지 못할 경우 탄소 배출권까지 구매해야해 더욱 어려워질 것"이라고 지적했다. 

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