[서울=뉴스핌] 김아영 기자 = 대한항공과 아시아나항공의 기업결합으로 '통합 대한항공'과 '통합 진에어'가 탄생하면서 한진그룹이 국내 항공시장에서 차지하는 비중이 상당해졌다. 일각에서는 압도적인 규모가 항공권 운임 인상으로 이어질 것으로 우려하고 있다.

대한항공 측은 항공권 운임을 자유롭게 인상할 수 있는 환경이 아니라고 했지만, 실제 소비자들의 체감 항공권 가격이 인상될 여지가 충분히 있다는 관측이다.

7일 국토교통부에 따르면 지난해 기준 국내 항공사의 여객 점유율 가운데 한진그룹 산하 항공사들이 차지하는 비중이 70%에 달하는 것으로 파악됐다.

통합 대한항공(대한항공+아시아나항공)의 국제선 여객 수가 2969만8297명으로 전체 48.5%를 차지했고, 통합 진에어(진에어+에어부산+에어서울)가 1286만875명으로 21%를 점유했다.

나머지 항공사들을 살펴보면 제주항공 855만2369명(14%), 대명소노그룹이 인수 후 합병을 노리고 있는 티웨이항공‧에어프레미아 734만5347명(12%), 이스타항공 192만4055명(3.1%), 에어로케이 85만6852명(1.4%) 순이었다.

국내 항공사들의 여객기 보유 대수 기준으로 하면 비중은 급격히 더 늘어난다. 대한항공(141대)‧아시아나항공(69대)을 합하면 210대, 진에어(31대)‧에어부산(21대)‧에어서울(6대)을 합해 58대다.

대명소노의 인수 합병 계획으로 국내 LCC 가운데 가장 많은 항공기를 보유할 것이 유력한 티웨이항공(37대)과 에어프레미아(6대)는 올해 각각 3대의 추가 도입분까지 합해 총 49대를 보유하게 된다. 한진그룹 산하 항공사들이 총 268대를 보유한 것과 비교하면 한참 못 미치는 수준이다.

소비자들 사이에서도 운임 인상 관련 우려가 나오고 있다.

아시아나항공 충성 고객이었던 회사원 A씨(32)는 "사실상 대형 항공사는 한 회사가 운영하는 것이고, 저비용항공사도 그 회사의 비중이 절대적으로 큰 상황인데 기업이 운임을 안 올릴 가능성은 희박해보인다"고 말했다.

이에 대해 대한항공은 "2034년까지 물가상승률보다 높게 운임 인상을 할 수 없도록 공정거래위원회가 합병 조건을 달았다"고 설명했다.

하지만 대한항공 주장과 달리 소비자들의 체감 항공권 가격은 올라갈 수 있는 환경이다.

항공권 운임은 '상한선'을 기준으로 인가받는다. 일례로 대한항공은 이달 기준 인천~애틀랜타 노선의 일반석(이코노미석) 운임을 알파벳을 통해 10개 예약 등급으로 세분화했다. 일반석 중 가장 높은 등급인 Y와 가장 낮은 등급인 U의 비수기 왕복 항공권 가격 차이는 300만원 이상이다.

대한항공 미국 애틀랜타 노선의 등급별 가격. [사진=대한항공 홈페이지 캡처]

이처럼 대한항공을 비롯한 항공사들은 같은 좌석 등급에도 예약 등급을 나눠 가격 차등을 두고 있으며 예약 등급별로 마일리지 적립 비율, 환불 여부, 상위 클래스 업그레이드 여부가 달라진다.

대한항공의 주장처럼 운임 상한선을 물가상승률 기준까지만 올리더라도 항공권 예약 등급 비율을 책정하는 방법에 따라 소비자들의 체감 항공권 가격은 충분히 달라질 수 있다. 통합 항공사들의 비중이 압도적으로 높으면 상한선에 가까운 고가의 항공권 비율을 높이는 방식으로 실질적인 운임 인상이 가능하다.

운임 상한선 외에는 국토교통부에서 법적으로 제재할 근거도 사실상 없다. 항공사업법에도 '적정한 경비 및 이윤을 포함한 범위를 초과하지 아니할 것'이라고 명시됐지만 이 역시 운임 상한선에 한한 전제다. 아울러 국토부 측이 소비자 입장에서 실질 운임 변화 추이 자료를 제출하라고 해도 항공사는 상한선을 제외하고는 대외비를 주장하며 내지 않아도 되는 것으로 전해졌다. 즉, 항공사가 실질 운임을 제출할 의무는 없는 셈이다.

항공업계 관계자는 "상한 운임은 통합 항공사가 아니더라도 어차피 못 올리게 한다"며 "국토부는 상한 운임에 대해서만 관리하고 실질 운임에 대해서는 관리할 수 없기 때문에 (실질 운임은) 충분히 항공사 임의로 결정할 수 있다"고 말했다.

그러면서 "실질 운임까지 규제할 수 있는 구체적인 대안이 필요하다"고 지적했다.

aykim@newspim.com