전체기사 최신뉴스 GAM 라씨로
KYD 디데이
글로벌

속보

더보기

‘전세계 시장 삼켰다” 중국에 무슨 일?

기사입력 : 2016년01월08일 05:04

최종수정 : 2016년01월08일 06:17

연이은 위안화 충격, 문제의 뿌리는?

[뉴욕 = 뉴스핌 황숙혜 특파원] “더 이상 두 자릿수의 고성장 시대가 아니다. 6% 선으로 밀린 성장률과 보폭을 맞춰 통화 가치 역시 제 자리를 찾는 것이 당연한 이치다. 통화 가치 평가절하에 따른 수출 증가는 기분 좋은 보너스일 뿐이다.”

지극히 논리적으로 보이는 중국 정부의 행보는 금융시장과 실물경기에 의도했던 대로 작동하지 않았다.

상하이를 필두로 전세계 주식시장에 쓰나미를 일으킨 것은 물론이고 급락하는 위안화를 방어하기 위해 탕진한 외환보유액이 지난 12월 1079억달러에 달했다. 이는 사상 최대 규모다.

새해 첫 주 두 차례에 걸친 중국 증시의 폭락 및 거래 중단, 이에 따른 주요국 금융시장의 패닉은 중국 정부의 전략에 내재된 리스크의 강도를 보여주는 단면이라는 것이 투자가들의 지적이다.

◆ 정책의 실패

외환시장의 혼란에 중국 정부는 투기거래자들을 비난하고 나섰다. 일부 트레이더들이 위안화 등락을 이용해 차익을 올리기 위한 투기거래를 벌이면서 혼란이 발생했을 뿐 역외시장의 위안화 하락이 중국의 경제 펀더멘털과 무관하다는 주장이다.

중국 인민은행 <출처=블룸버그통신>

중국 정책자들은 시장 통제력에 대한 자신감을 강하게 피력하고 있지만 이코노미스트의 시각은 다르다.

한 마디로 정책의 실패라는 것이 시장의 평가다. 한 편으로 금융시장 개방 및 자유화를 추진하면서 동시에 시장 움직임을 통제하려는 이율배반적인 정책 노선이 정책에 대한 신뢰를 강타한 한편 금융시장을 위기로 몰아가고 있다는 주장이다.

에스워 프라사드 코넬대학 교수는 “중국은 시장 자유화에 나섰지만 고압적인 시장 통제를 내려놓지 못하고 있다”며 “금융당국은 이에 따른 비용을 치르는 상황”이라고 말했다.

이는 위안화 환율 고시를 넘어 국내외 자본 통제 전반에 걸친 문제라고 업계 전문가는 강조하고 있다.

최근 외국계 은행의 중국 내 외환 비즈니스를 중단시킨 것이 대표적인 사례로 꼽힌다. 이 같은 조치로 인해 역외 시장에서 해외 투자자들의 위안화 ‘팔자’가 더욱 거세졌다는 지적이다.

위안화의 국제화를 목표하는 중국 금융당국은 달러화나 유로화, 엔화와 마찬가지로 위안화 역시 양방향의 등락을 보이기를 원하고 있다.

하지만 중국의 무역수지 흑자가 가파르게 늘어났던 수년간 상승 일로를 연출했던 위안화가 이번에는 반대 방향의 극단을 달리고 있다.

위안화가 하락 일방향의 움직임을 보이면서 중국 당국은 대규모 자본 이탈이라는 새로운 난관에 부딪힌 실정이다.

래리 후 맥쿼리 증권 이코노미스트는 “인민은행은 위안화 환율의 양방향 등락을 유도할 것이라는 뜻을 거듭 밝히고 있지만 말처럼 쉬운 일이 아니다”라고 말했다.

◆ 위안화 20% 추가 하락? 퇴로는

위안화의 급락에 멍드는 것은 금융시장만이 아니다. 외화 표시 부채가 많은 중국 기업들의 숨통이 조이고 있다.

중국 위안화 <출처=블룸버그통신>

지난해 9월 말 기준 중국의 외화 표시 부채는 1조5300억달러에 이른 것으로 집계됐다. 이 가운데 3분의 2에 달하는 채무가 1년 이내 만기를 맞을 예정이다.

해당 기업에는 중국의 대표적인 부동산 업체와 제조업체, 항공사 등이 두루 포함돼 있다. 중국동방항공이 부채 조기 상환에 나서는 등 일부 기업들이 위안화 하락에 적극 대응하고 있지만 한계 기업을 필두로 자금난과 디폴트 리스크를 맞을 전망이다.

이에 따른 충격은 중국의 실물경기로 고스란히 전이될 것이라고 시장 전문가들은 우려하고 있다.

위안화 추가 하락에 대한 기대가 꺾일 조짐을 보이지 않으면서 해외 자금의 이탈 역시 더욱 가속화될 가능성이 열려 있다.

업계에 따르면 지난해 4분기에만 3670억달러의 자금이 중국을 빠져나간 것으로 집계됐다. 앞서 9개월 사이에도 8500억달러가 이탈했다는 것이 업계의 추정이다.

자본 이탈은 중국의 자산 가격에 하락 압박을 가하는 것은 물론이고 실물경기 역시 직간접적으로 타격을 줄 수 있어 투자자들이 자금 흐름에 촉각을 곤두세우고 있다.

자본 이탈을 방지하기 위해 중국 금융당국이 다각도의 대응에 나섰지만 근본적인 해법이 아니라는 것이 석학들의 주장이다. 온전한 경제 개혁 이외에 빠져나가는 유동성을 돌려 놓을 수 있는 방법은 없다는 얘기다.

위안화에 대한 시장 전망은 흐리다. 과거 1992년 영국 파운드화 평가절하와 1997년 아시아 외환위기, 이어 최근 루블화 폭락에서 목격한 것처럼 특정 통화는 정부의 시장 개입과 무관하게 적정선까지 결국 떨어진다는 것.

카일 바스 하이만 캐피탈 매니지먼트 대표는 위안화가 20% 추가 하락할 것이라는 의견을 내놓았다.

<중국의 몰락(The Coming Collapse of China)>의 저자 고든 창은 “기존의 시스템이 더 이상 경제적인 번영을 가져오지 못할 때, 그리고 실질적인 경제 문제가 심각한 수위에 이를 때 자본 유출과 함께 통화 가치 하락이 불가피하다”고 경고했다.

데이비드 쿠이 뱅크오브아메리카(BofA) 이코노미스트는 “역사적으로 부채가 급증한 국가 중에 금융시스템의 문제가 발생하지 않은 사례가 없었다”며 “중국도 예외가 아니다”라고 강조했다.

중국 정부가 지난 몇 년간 각종 수단을 동원하며 시장 안정을 유지했지만 이미 한계에 부딪혔다고 그는 판단했다.

 

[뉴스핌 Newspim] 황숙혜 뉴욕 특파원 (higrace@newspim.com)

[뉴스핌 베스트 기사]

사진
'애경家 3세' 채문선 유튜브 돌연 폐쇄 [서울=뉴스핌] 남라다 기자 = 애경그룹의 '오너 3세'인 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 운영하는 유튜브 채널이 폐쇄됐다. 지난달 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 여파로 채 대표가 채널을 삭제한 것이 아니냐는 의견이 나온다. 2일 업계에 따르면 탈리다쿰 유튜브 채널은 현재 사라지고 관련 숏츠 영상만 노출돼 있는 상태다.  애경그룹 '오너가 3세' 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 유튜버로 데뷔했다. 사진은 탈리다쿰 유튜브 채널 내 '채문선의 달리다 꿈' 코너에서 발언하고 있는 채문선 대표 모습. [사진=유튜브 채널 '채문선의 달리다 꿈' 영상 갈무리] 채 대표가 지난해 9월 탈리다쿰 유튜브 채널 내에 '채문선의 달리다 꿈' 코너를 열고 유튜버 활동의 시작을 알린 지 3개월여 만이다. 일각에서는 애경그룹 계열사인 제주항공 여객기 참사와 관련 있는 것 아니냐는 의심의 눈초리를 보내고 있다. 제주항공의 최대주주는 애경그룹이다. 애경그룹의 지주회사인 AK홀딩스가 제주항공의 지분 50.4%를 보유한 1대 주주로 올라 있다. 애경자산관리도 제주항공의 지분 3.22%를 갖고 있다. 제주항공 모회사인 애경그룹은 이번 여객기 참사 이후 책임론이 부각되면서 주가가 급락했다. 주가 하락으로 애경그룹 기업가치도 떨어졌다.  채문선 대표는 1986년생으로 장영신 애경그룹 회장의 손녀이자, 채형석 애경그룹 총괄부회장의 장녀다. 지난 2013년 '세아그룹 오너 3세' 이태성 세아홀딩스 대표(당시 상무)와 결혼했다. 비건 화장품 브랜드 '탈리다쿰'을 운영 중인 채 대표는 매일유업 외식사업부와 애경산업 마케팅 직무 등을 역임했다.  애경그룹은 장영신 회장의 남편인 고(故) 채몽인 창업주가 1954년 애경유지공업을 설립해 세탁비누를 생산하며 사업을 시작했다. 장남 채형석 총괄부회장이 제주 출신인 부친의 뜻에 따라 2005년 제주특별자치도와 손잡고 제주항공을 설립했다. 이번 참사 발생 후 채 총괄부회장이 무안 현장을 찾아 유족들에게 유족들에게 머리를 숙여 사죄의 뜻을 전했다. . nrd@newspim.com 2025-01-02 18:34
사진
'콘크리트 둔덕' 위법성에 말바꾼 국토부 [서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 우리나라 역대 항공사고 가운데 세번째 대형 사고로 자리매김하게 된 무안공항 제주항공 참사 사건과 관련해 국토교통부의 책임론이 확산하고 있다.   사고의 직접적인 원인인 '콘크리트제 로컬라이저(방위각 시설)'에 대해 해외 항공전문가들의 질타가 쏟아지고 있지만 국토부는 자체 규정을 지켰다며 강하게 반박하고 있다. 해외 권장 사항대로만 공항 로컬라이저 설치가 이뤄졌다면 이같은 대형 참사는 벌어지지 않았을 것이란 분석이 나오고 있어 해명에만 급급하는 국토부가 책임을 벗어나기 어려울 것이란 진단이 나오고 있다.  2일 항공 전문가들에 따르면 대형 참사의 직접적인 원인으로 꼽히는 무안공항 콘크리트제 로컬라이저에 대해 국토부 책임론이 일 것으로 전망된다.  [무안=뉴스핌] 조은정 기자 = 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사고 현장에서 콘크리트 지지대로 구성된 로컬라이저 모습 ej7648@newspim.com 국토부는 무안공항 로컬라이저가 적법한 것이라는 주장을 일관되게 하고 있다. '적법'의 근거는 콘크리트 시설물이 지지하고 있는 로컬라이저가 '공항 안'이 아닌 '공항 밖'에 설치됐기 때문이다. 사고 직후 해외 항공전문가들은 제주항공 여객기가 충돌한 로컬라이저 시설이 콘크리트 지지 기둥이 있는 둔덕 형태로 설치된 것에 대해 문제를 제기했다. 공항 내 모든 시설물은 '부서지기 쉬운 구조물'로 조립돼야한다는 이유에서다. 철골과 같은 부서지기 쉬운 시설물이어야 만약 비행기가 충돌하더라도 경미한 사고로 끝날 수 있어서다. 실제 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 지지대에 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 실제 국내 '공항시설법'에 따른 '항공장애물 관리 세부지침'(국토교통부 예규)에서도 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정됐다. 문제는 해당 로컬라이저가 종단안구역 외부 즉 공항 외부 시설물이라는 점이다. 국토부가 규정을 지켰다는 근거다. 이는 관련 국제규정인 'Doc 9137-AN/898 Part 6'에도 있는 내용이란 게 국토부의 주장이다.  이에 대한 논란이 거세다. 국내 규정인 '공항안전운영기준'(국토교통부 고시)의 '공항・비행장시설 및 이착륙장 설치기준'(국토교통부 고시)에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 종단(끝)부터 최소 90m를 확보해야한다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 최소 기준보다는 약 110m 길고 다른 국내공항보다 긴 편이다. 포항경주공항은 92m로 최소 규정을 간신히 맞췄으며 그외 사천공항은 122m와 177m로 구성됐으며 울산공항은 200m, 제주공항이 240m로 가장 길다. 이 종단안전구역을 벗어나면 '공항외' 시설이 되는 셈이다.  다만 국제규정에서는 240m를 권고기준으로 제시하고 있다. 특히 미국 국내기준인 연방항공국(FAA) 기준은 300m로 국제기준을 상회하고 있다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 '항공기 이탈 방지 시스템'(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 하지만 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 규정이 없어서다. 더 큰 문제는 무안공항의 해당 콘크리트제 로컬라이저는 종단안전구역이 끝나고 5m 밖 지점에 서 있다는 점이다. 규정 상으로는 문제가 없더라도 이로 인해 대형 참사가 벌어졌다는 점은 자명하다. 국토부의 해명은 책임 회피를 위한 변명이라는 지적이 나오는 이유다.  심지어 해명과 달리 항공당국도 콘크리트제 로컬라이저의 잠재적 위험을 알고 손을 보려했던 정황이 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 콘크리트 구조물로 지지하는 문제의 둔덕을 설치했다. 이는 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 이 과정에서 보강공사 시행자인 한국공항공사는 '장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다'고 적시했다. 즉 국제규정인 '부서지기 쉬운 시설물'을 공항 주변에 설치해야한다는 것을 명시한 것이다.  하지만 무안공항 시설물 개량사업에서 콘크리트 지지 기둥은 오히려 더 강화된 셈이다. 이는 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 게 국토부의 해명이다. 하지만 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다. 결국 국토부도 콘크리트제 로컬라이저 설치에 대한 책임을 인정하는 분위기다. 국토부는 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항을 비롯한 해외에도 비슷한 콘크리트제 로컬라이저 지지대 구조물이 있다고 밝혔다. 하지만 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기되자 입장을 바꾼 상태다. 국토부는 "우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 설명하겠다"는 입장을 내놨다.  아울러 전국 공항 내 항행안전시설물에 대한 특별점검에 착수키로 했다. 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인돼서다. 제대로 된 시설물 파악도 하지 못하고 있었던 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다.  한 항공업계 관계자는 "종단구역이 끝나고 5m 지난 지점에 콘크리트 둔덕을 만들어놓고 규정을 지켰다고 주장하는 것은 뭐라해도 변명밖에 되지 않는다"며 "이번 제주항공 참사가 처음이었던 것은 그저 운이 좋았을 뿐"이라고 지적했다.  donglee@newspim.com 2025-01-02 17:06
안다쇼핑
Top으로 이동