전체기사 최신뉴스 GAM 라씨로
KYD 디데이

4조 이상 증권사들, 당국에 쏠린 눈...발행어음 잠재력은?

기사입력 : 2016년12월16일 06:00

최종수정 : 2016년12월16일 06:17

금융위 이달중 가이드라인 발표 예정
증권사들, IB 비즈니스 확장 기대

[편집자] 이 기사는 12월 15일 오후 4시30분 프리미엄 뉴스서비스'ANDA'에 먼저 출고됐습니다. 몽골어로 의형제를 뜻하는 'ANDA'는 국내 기업의 글로벌 성장과 도약, 독자 여러분의 성공적인 자산관리 동반자가 되겠다는 뉴스핌의 약속입니다.

[뉴스핌=조한송 기자] 내년 4월부터 자기자본 4조원이 넘는 대형 증권사들이 발행어음 비즈니스에 새롭게 뛰어든다. 발행어음은 역환매조건부채권(RP) 등 기존 조달 방법에 비해 편입자산 풀이 넓고 발행 절차 등이 편리한 이점이 있다. 또 이를 통해 조달한 자금으로 투자은행(IB) 비즈니스를 확장할 수 있어 증권사들의 기대가 큰 상황. 이에 조만간 발표될 금융당국 세부 가이드라인에 증권사들의 관심이 쏠리고 있다.

15일 금융투자업계에 따르면 금융위원회는 이달 중 종합금융투자사업자 제도 개선 방안에 대한 가이드라인을 발표할 예정이다. 지난 8월 밝힌 초대형투자은행 육성방안에 이은 후속조치다. 당국은 현재 자기자본 4조원 규모의 증권사에 발행어음을 허용하고 이를 통해 조달된 자금의 50%를 기업금융에 활용해야한다는 큰 틀을 정했다.

박민우 금융위원회 자본시장과장은 "현재 관련 규정 개정안을 내부적으로 협의하는 단계다. 이달 안에 입법예고가 나갈 예정"이라고 했다. 또 "4조, 8조 등 자본규모에 따라 달리 적용되기 때문에 시행은 올해 재무제표가 나오는 내년 4월 이후가 될 것"이라고 덧붙였다.

현재 자기자본 규모상 발행어음 비즈니스가 허용되는 증권사는 NH투자증권, 통합 미래에셋대우, 한국투자증권 등이다.

<표= 12월 기준 증권사 자기자본 확충 현황>

 

여의도 증권가 <김학선 사진기자>

일단 업계에서는 새롭게 허용되는 발행어음 비즈니스에 대해 긍정적인 반응이다.

A 증권사 기획실 임원은 "기존에 RP 등 3개월 미만의 단기자금을 통해 IB 자금을 조달했는데 6개월 혹은 1년 만기의 발행어음으로 대체하면 조달원이 안정적으로 바뀌는 효과가 있다"며 "지금까진 3개월 만기의 전자단기사채를 롤오버(이전)하며 이끌어왔는데 발행어음이 허용되면서 고객 입맛에 보다 적절한 상품을 맞추는데 기여할 수 있을 것"이라고 평가했다.

B증권사 경영기획 임원 역시 "RP는 현재 편입자산이 국공채 위주로 들어가지만 발행어음은 이보다 편입할 수 있는 자산이 확대돼 이를 대체할 가능성이 높다"며 "발행어음에 기업여신, 대출, 회사채 등의 자산이 들어가면 리스크는 다소 높아지지만 수익률 역시 높아지기 때문에 증권사 수익성에도 도움이 될 것"이라고 봤다.

최근 교보증권은 발행어음 허용에 따른 수익을 대략적으로 산출했는데 최대 1200억원 수준이 가능할 것이란 관측을 내놨다. 물론 자기자본 4조원 기준으로 200% 발행을 가정한 단순 계산이다. 다만 이는 자금조달 후 IB비즈니스 등을 통해 이끌어 낸 회사 전체 차원의 수익이지 발행어음만을 통한 수익을 의미하는 것은 아니다.

박혜진 교보증권 연구원은 "자산운용이익률(증권사에 대한 통계가 없어 금융업종 내 그나마 비슷한 손해보험 산업평균 수익률 적용) 3.64%에 지난 11월 한국금융지주가 발행한 2년 만기 회사채 수익률 2.145%를 적용하면 1.5% 수준의 마진 스프레드가 남는다"며 "이를 목표 자기자본 4조원으로 200% 발행을 가정하면 단순계산으로 1200억원 가량의 수익이 산출된다"고 설명했다.

발행어음을 통해 조달한 자금으로 IB 비즈니스를 보다 확대할 수 있다는 점도 또 하나의 이점으로 꼽혔다.

C 증권사 IB 본부장은 "증권사들이 보통 사모사채를 인수해 이를 담보로 해 전자단기사채를 3개월로 돌리는데 발행어음이 허용되면 이보다 기간을 길게 활용하는 등 IB비즈니스 내에서 쓰이는 범위가 있을 것"이라며 "기업대출을 할 때도 활용할 수 있어 4조원 미만 증권사가 누리지 못하는 강점을 가질 수 있을 것"이라고 평가했다.

이에 업계에선 당국에서 내놓을 세부 가이드라인에 주목한다. 당국의 '기업금융'에 대한 개념과 정의에 따라 의무비율 규제를 준수하거나 운용수익률을 높이는 데에 따른 결과가 확연히 달라질 수 있기 때문이다. 당국은 이달 중 회사채와 지분증권 등 기업금융 자산으로 카운팅되는 투자 범위와 더불어 의무비율 적용 유예기간 등의 내용을 발표할 예정이다.

앞선 A 임원은 "당국의 기업금융에 대한 가이드라인에 따라 증권사간 희비가 갈릴 것"이라며 "예컨대 IB내에서 부동산 프로젝트파이낸싱(PF) 포지션이 큰 증권사는 부동산PF가 기업금융에 포함되지 않으면 의무비율을 맞추기 어려울 것"이라고 귀띔했다.

B 임원 역시 "정부 취지대로 증권사의 기업자금조달 역할을 강화하려면 편입자산 범위를 확장시켜주는게 도움이 될 것"이라며 "최근 들어 신종 유가증권이나 자본증권이 많이 나오는데 그런것들 역시 포함돼야 유리하다"고 조언했다.

 

[뉴스핌 Newspim] 조한송 기자 (1flower@newspim.com)

[뉴스핌 베스트 기사]

사진
'애경家 3세' 채문선 유튜브 돌연 폐쇄 [서울=뉴스핌] 남라다 기자 = 애경그룹의 '오너 3세'인 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 운영하는 유튜브 채널이 폐쇄됐다. 지난달 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 여파로 채 대표가 채널을 삭제한 것이 아니냐는 의견이 나온다. 2일 업계에 따르면 탈리다쿰 유튜브 채널은 현재 사라지고 관련 숏츠 영상만 노출돼 있는 상태다.  애경그룹 '오너가 3세' 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 유튜버로 데뷔했다. 사진은 탈리다쿰 유튜브 채널 내 '채문선의 달리다 꿈' 코너에서 발언하고 있는 채문선 대표 모습. [사진=유튜브 채널 '채문선의 달리다 꿈' 영상 갈무리] 채 대표가 지난해 9월 탈리다쿰 유튜브 채널 내에 '채문선의 달리다 꿈' 코너를 열고 유튜버 활동의 시작을 알린 지 3개월여 만이다. 일각에서는 애경그룹 계열사인 제주항공 여객기 참사와 관련 있는 것 아니냐는 의심의 눈초리를 보내고 있다. 제주항공의 최대주주는 애경그룹이다. 애경그룹의 지주회사인 AK홀딩스가 제주항공의 지분 50.4%를 보유한 1대 주주로 올라 있다. 애경자산관리도 제주항공의 지분 3.22%를 갖고 있다. 제주항공 모회사인 애경그룹은 이번 여객기 참사 이후 책임론이 부각되면서 주가가 급락했다. 주가 하락으로 애경그룹 기업가치도 떨어졌다.  채문선 대표는 1986년생으로 장영신 애경그룹 회장의 손녀이자, 채형석 애경그룹 총괄부회장의 장녀다. 지난 2013년 '세아그룹 오너 3세' 이태성 세아홀딩스 대표(당시 상무)와 결혼했다. 비건 화장품 브랜드 '탈리다쿰'을 운영 중인 채 대표는 매일유업 외식사업부와 애경산업 마케팅 직무 등을 역임했다.  애경그룹은 장영신 회장의 남편인 고(故) 채몽인 창업주가 1954년 애경유지공업을 설립해 세탁비누를 생산하며 사업을 시작했다. 장남 채형석 총괄부회장이 제주 출신인 부친의 뜻에 따라 2005년 제주특별자치도와 손잡고 제주항공을 설립했다. 이번 참사 발생 후 채 총괄부회장이 무안 현장을 찾아 유족들에게 유족들에게 머리를 숙여 사죄의 뜻을 전했다. . nrd@newspim.com 2025-01-02 18:34
사진
'콘크리트 둔덕' 위법성에 말바꾼 국토부 [서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 우리나라 역대 항공사고 가운데 세번째 대형 사고로 자리매김하게 된 무안공항 제주항공 참사 사건과 관련해 국토교통부의 책임론이 확산하고 있다.   사고의 직접적인 원인인 '콘크리트제 로컬라이저(방위각 시설)'에 대해 해외 항공전문가들의 질타가 쏟아지고 있지만 국토부는 자체 규정을 지켰다며 강하게 반박하고 있다. 해외 권장 사항대로만 공항 로컬라이저 설치가 이뤄졌다면 이같은 대형 참사는 벌어지지 않았을 것이란 분석이 나오고 있어 해명에만 급급하는 국토부가 책임을 벗어나기 어려울 것이란 진단이 나오고 있다.  2일 항공 전문가들에 따르면 대형 참사의 직접적인 원인으로 꼽히는 무안공항 콘크리트제 로컬라이저에 대해 국토부 책임론이 일 것으로 전망된다.  [무안=뉴스핌] 조은정 기자 = 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사고 현장에서 콘크리트 지지대로 구성된 로컬라이저 모습 ej7648@newspim.com 국토부는 무안공항 로컬라이저가 적법한 것이라는 주장을 일관되게 하고 있다. '적법'의 근거는 콘크리트 시설물이 지지하고 있는 로컬라이저가 '공항 안'이 아닌 '공항 밖'에 설치됐기 때문이다. 사고 직후 해외 항공전문가들은 제주항공 여객기가 충돌한 로컬라이저 시설이 콘크리트 지지 기둥이 있는 둔덕 형태로 설치된 것에 대해 문제를 제기했다. 공항 내 모든 시설물은 '부서지기 쉬운 구조물'로 조립돼야한다는 이유에서다. 철골과 같은 부서지기 쉬운 시설물이어야 만약 비행기가 충돌하더라도 경미한 사고로 끝날 수 있어서다. 실제 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 지지대에 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 실제 국내 '공항시설법'에 따른 '항공장애물 관리 세부지침'(국토교통부 예규)에서도 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정됐다. 문제는 해당 로컬라이저가 종단안구역 외부 즉 공항 외부 시설물이라는 점이다. 국토부가 규정을 지켰다는 근거다. 이는 관련 국제규정인 'Doc 9137-AN/898 Part 6'에도 있는 내용이란 게 국토부의 주장이다.  이에 대한 논란이 거세다. 국내 규정인 '공항안전운영기준'(국토교통부 고시)의 '공항・비행장시설 및 이착륙장 설치기준'(국토교통부 고시)에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 종단(끝)부터 최소 90m를 확보해야한다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 최소 기준보다는 약 110m 길고 다른 국내공항보다 긴 편이다. 포항경주공항은 92m로 최소 규정을 간신히 맞췄으며 그외 사천공항은 122m와 177m로 구성됐으며 울산공항은 200m, 제주공항이 240m로 가장 길다. 이 종단안전구역을 벗어나면 '공항외' 시설이 되는 셈이다.  다만 국제규정에서는 240m를 권고기준으로 제시하고 있다. 특히 미국 국내기준인 연방항공국(FAA) 기준은 300m로 국제기준을 상회하고 있다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 '항공기 이탈 방지 시스템'(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 하지만 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 규정이 없어서다. 더 큰 문제는 무안공항의 해당 콘크리트제 로컬라이저는 종단안전구역이 끝나고 5m 밖 지점에 서 있다는 점이다. 규정 상으로는 문제가 없더라도 이로 인해 대형 참사가 벌어졌다는 점은 자명하다. 국토부의 해명은 책임 회피를 위한 변명이라는 지적이 나오는 이유다.  심지어 해명과 달리 항공당국도 콘크리트제 로컬라이저의 잠재적 위험을 알고 손을 보려했던 정황이 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 콘크리트 구조물로 지지하는 문제의 둔덕을 설치했다. 이는 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 이 과정에서 보강공사 시행자인 한국공항공사는 '장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다'고 적시했다. 즉 국제규정인 '부서지기 쉬운 시설물'을 공항 주변에 설치해야한다는 것을 명시한 것이다.  하지만 무안공항 시설물 개량사업에서 콘크리트 지지 기둥은 오히려 더 강화된 셈이다. 이는 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 게 국토부의 해명이다. 하지만 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다. 결국 국토부도 콘크리트제 로컬라이저 설치에 대한 책임을 인정하는 분위기다. 국토부는 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항을 비롯한 해외에도 비슷한 콘크리트제 로컬라이저 지지대 구조물이 있다고 밝혔다. 하지만 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기되자 입장을 바꾼 상태다. 국토부는 "우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 설명하겠다"는 입장을 내놨다.  아울러 전국 공항 내 항행안전시설물에 대한 특별점검에 착수키로 했다. 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인돼서다. 제대로 된 시설물 파악도 하지 못하고 있었던 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다.  한 항공업계 관계자는 "종단구역이 끝나고 5m 지난 지점에 콘크리트 둔덕을 만들어놓고 규정을 지켰다고 주장하는 것은 뭐라해도 변명밖에 되지 않는다"며 "이번 제주항공 참사가 처음이었던 것은 그저 운이 좋았을 뿐"이라고 지적했다.  donglee@newspim.com 2025-01-02 17:06
안다쇼핑
Top으로 이동