전체기사 최신뉴스 GAM 라씨로
KYD 디데이
증권·금융 보험

속보

더보기

2019년 보험업계 핵심 키워드 '역성장'

기사입력 : 2019년01월02일 13:58

최종수정 : 2019년01월02일 13:58

IFRS17 도입으로 부채 느는데 성장성은 결여
감독 규제 강화에 비용은 되레 증가...첩첩산중

[서울=뉴스핌] 김승동 기자 = 올해 보험업계의 키워드는 '역성장'으로 압축할 수 있다. 곳곳에 풀어야 할 숙제가 산적해 있는 반면 기회를 찾을 수 있는 곳은 많지 않다. 새국제회계기준(IFRS17) 도입 준비로 부채 부담은 커지는 반면 저금리와 시장 포화로 신규 시장 개척이 쉽지 않기 때문이다. 또 금융당국의 규제 압박도 갈수록 커지고 있다.

2일 보험업계에 따르면 신용길 생명보험협회장, 김용덕 손해보험협회장은 신년사를 통해 △IFRS17 도입 준비 △소비자 신뢰 제고 △보험금 누수 등 불합리한 비용 절감 등을 주문했다. 이는 곧 대내외 상황이 어려워지니 대비해야 한다는 요구다.

보험업계 한 고위 관계자는 “보험시장은 현재 호재보다 악재가 더 많은 상황”이라며 “양 보험협회장은 신년사를 통해 결국 역성장에 대비해야 한다는 점을 강조한 것”이라고 설명했다.

[이미지=보험연구원]

◆IFRS17 도입으로 부채 느는데 성장성 결여

양 협회장이 신년사에서 가장 먼저 강조한 것은 회계제도 변화에 대한 준비다. IFRS17이 도입되면 보험부채가 많게는 50조원 이상 증가한다는 관측이다. 이를 대비하기 준비를 해야 한다는 거다.

IFRS17에 대비하기 위해 보험사가 할 수 있는 것은 △자본 확충 △이익 증가 △비용 축소 등 크게 3가지다.

이 중 보험사들이 가장 적극적으로 해 온 게 자본확충이다. 이를 위해 각 보험사들은 지난 2016년 이후 3년간 유상증자·채권발행 등을 통해 10조원 이상 자본을 늘렸다. 그러나 자본을 무조건 늘릴 수는 없다. 일부 보험사는 이미 더 이상 자본을 끌어올 수 없는 상황이다.

이익을 대폭 늘리면 상황이 호전된다. 그러나 경쟁은 더 치열해지는 반면 시장 성장성은 꺾이고 있다. 이에 당기순이익은 2017년을 고점으로 당분간 줄어들 것으로 예상된다. 즉 이익 증가는커녕 오히려 감소한다는 거다.

이에 보험사들은 올해부터 본격적으로 비용 축소 카드를 꺼낼 것으로 관측한다. 자본확충도 쉽지 않고 이익 증가고 힘드니 비용을 최소화하는 고육지책이다. 이에 보험사 임직원은 물론 보험설계사도 줄어들 것이 예상된다.

◆감독규제 강화에 비용은 되레 증가...첩첩산중

IFRS17이 업계 내부의 문제라면 외부에서 발생한 문제도 있다. 금융당국의 규제 압박 강도가 세지고 있다는 점이다. 여기에 고용보험·국민연금 확대 등 설계사의 근로자성 인정도 업계에 큰 부담이다.

생명보험업계는 즉시연금과 암보험 사태로 금융감독원과 법정 다툼을 할 정도로 대립하고 있다. 금감원의 지시대로 즉시연금을 일괄 지급하게 되면 생보업계는 약 1조원의 순이익이 줄어든다. 또 암보험도 문제가 종결되지 않고 있다.

손해보험업계는 자동차보험·실손의료보험의 보험료 인상을 억제하고 있다. 두 상품군은 손해보험사의 대표적인 적자 상품이다. 적자를 만회하기 위해 보험료를 현실화해야 한다. 하지만 실생활에 밀접한 상품이기 때문에 인상폭을 낮추라는 압력이 높아지고 있다.

이에 손보업계는 자동차보험과 실손보험에서 적게는 5000억원, 많게는 1조원의 손실을 기록할 것으로 예상한다.

여기에 생·손보업계 모두 고용보험·국민연금의 확대 적용도 문제다. 정부는 보험설계사 등 특수고용직 노동자도 근로자성을 인정해야 한다는 입장이다. 보험설계사에게 고용보험·국민연금을 의무 가입토록 하면 보험업계는 매년 수백억원의 비용을 추가 부담해야 한다.

전용식 보험연구원 동향분석실장은 “보험시장은 포화된 반면 인구는 고령화되고 있어 보험산업 성장에 부정적”이라며 “경기회복세도 뚜렷하지 않아 생보는 역성장, 손보는 성장폭이 크게 둔화될 것”이라고 설명했다. 이어 “생·손보 모두 순이익이 감소할 것”이라며 “당분간 순이익 감소가 이어질 것”이라고 덧붙였다.

 

0I087094891@newspim.com

[뉴스핌 베스트 기사]

사진
'애경家 3세' 채문선 유튜브 돌연 폐쇄 [서울=뉴스핌] 남라다 기자 = 애경그룹의 '오너 3세'인 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 운영하는 유튜브 채널이 폐쇄됐다. 지난달 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 여파로 채 대표가 채널을 삭제한 것이 아니냐는 의견이 나온다. 2일 업계에 따르면 탈리다쿰 유튜브 채널은 현재 사라지고 관련 숏츠 영상만 노출돼 있는 상태다.  애경그룹 '오너가 3세' 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 유튜버로 데뷔했다. 사진은 탈리다쿰 유튜브 채널 내 '채문선의 달리다 꿈' 코너에서 발언하고 있는 채문선 대표 모습. [사진=유튜브 채널 '채문선의 달리다 꿈' 영상 갈무리] 채 대표가 지난해 9월 탈리다쿰 유튜브 채널 내에 '채문선의 달리다 꿈' 코너를 열고 유튜버 활동의 시작을 알린 지 3개월여 만이다. 일각에서는 애경그룹 계열사인 제주항공 여객기 참사와 관련 있는 것 아니냐는 의심의 눈초리를 보내고 있다. 제주항공의 최대주주는 애경그룹이다. 애경그룹의 지주회사인 AK홀딩스가 제주항공의 지분 50.4%를 보유한 1대 주주로 올라 있다. 애경자산관리도 제주항공의 지분 3.22%를 갖고 있다. 제주항공 모회사인 애경그룹은 이번 여객기 참사 이후 책임론이 부각되면서 주가가 급락했다. 주가 하락으로 애경그룹 기업가치도 떨어졌다.  채문선 대표는 1986년생으로 장영신 애경그룹 회장의 손녀이자, 채형석 애경그룹 총괄부회장의 장녀다. 지난 2013년 '세아그룹 오너 3세' 이태성 세아홀딩스 대표(당시 상무)와 결혼했다. 비건 화장품 브랜드 '탈리다쿰'을 운영 중인 채 대표는 매일유업 외식사업부와 애경산업 마케팅 직무 등을 역임했다.  애경그룹은 장영신 회장의 남편인 고(故) 채몽인 창업주가 1954년 애경유지공업을 설립해 세탁비누를 생산하며 사업을 시작했다. 장남 채형석 총괄부회장이 제주 출신인 부친의 뜻에 따라 2005년 제주특별자치도와 손잡고 제주항공을 설립했다. 이번 참사 발생 후 채 총괄부회장이 무안 현장을 찾아 유족들에게 유족들에게 머리를 숙여 사죄의 뜻을 전했다. . nrd@newspim.com 2025-01-02 18:34
사진
'콘크리트 둔덕' 위법성에 말바꾼 국토부 [서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 우리나라 역대 항공사고 가운데 세번째 대형 사고로 자리매김하게 된 무안공항 제주항공 참사 사건과 관련해 국토교통부의 책임론이 확산하고 있다.   사고의 직접적인 원인인 '콘크리트제 로컬라이저(방위각 시설)'에 대해 해외 항공전문가들의 질타가 쏟아지고 있지만 국토부는 자체 규정을 지켰다며 강하게 반박하고 있다. 해외 권장 사항대로만 공항 로컬라이저 설치가 이뤄졌다면 이같은 대형 참사는 벌어지지 않았을 것이란 분석이 나오고 있어 해명에만 급급하는 국토부가 책임을 벗어나기 어려울 것이란 진단이 나오고 있다.  2일 항공 전문가들에 따르면 대형 참사의 직접적인 원인으로 꼽히는 무안공항 콘크리트제 로컬라이저에 대해 국토부 책임론이 일 것으로 전망된다.  [무안=뉴스핌] 조은정 기자 = 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사고 현장에서 콘크리트 지지대로 구성된 로컬라이저 모습 ej7648@newspim.com 국토부는 무안공항 로컬라이저가 적법한 것이라는 주장을 일관되게 하고 있다. '적법'의 근거는 콘크리트 시설물이 지지하고 있는 로컬라이저가 '공항 안'이 아닌 '공항 밖'에 설치됐기 때문이다. 사고 직후 해외 항공전문가들은 제주항공 여객기가 충돌한 로컬라이저 시설이 콘크리트 지지 기둥이 있는 둔덕 형태로 설치된 것에 대해 문제를 제기했다. 공항 내 모든 시설물은 '부서지기 쉬운 구조물'로 조립돼야한다는 이유에서다. 철골과 같은 부서지기 쉬운 시설물이어야 만약 비행기가 충돌하더라도 경미한 사고로 끝날 수 있어서다. 실제 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 지지대에 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 실제 국내 '공항시설법'에 따른 '항공장애물 관리 세부지침'(국토교통부 예규)에서도 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정됐다. 문제는 해당 로컬라이저가 종단안구역 외부 즉 공항 외부 시설물이라는 점이다. 국토부가 규정을 지켰다는 근거다. 이는 관련 국제규정인 'Doc 9137-AN/898 Part 6'에도 있는 내용이란 게 국토부의 주장이다.  이에 대한 논란이 거세다. 국내 규정인 '공항안전운영기준'(국토교통부 고시)의 '공항・비행장시설 및 이착륙장 설치기준'(국토교통부 고시)에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 종단(끝)부터 최소 90m를 확보해야한다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 최소 기준보다는 약 110m 길고 다른 국내공항보다 긴 편이다. 포항경주공항은 92m로 최소 규정을 간신히 맞췄으며 그외 사천공항은 122m와 177m로 구성됐으며 울산공항은 200m, 제주공항이 240m로 가장 길다. 이 종단안전구역을 벗어나면 '공항외' 시설이 되는 셈이다.  다만 국제규정에서는 240m를 권고기준으로 제시하고 있다. 특히 미국 국내기준인 연방항공국(FAA) 기준은 300m로 국제기준을 상회하고 있다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 '항공기 이탈 방지 시스템'(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 하지만 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 규정이 없어서다. 더 큰 문제는 무안공항의 해당 콘크리트제 로컬라이저는 종단안전구역이 끝나고 5m 밖 지점에 서 있다는 점이다. 규정 상으로는 문제가 없더라도 이로 인해 대형 참사가 벌어졌다는 점은 자명하다. 국토부의 해명은 책임 회피를 위한 변명이라는 지적이 나오는 이유다.  심지어 해명과 달리 항공당국도 콘크리트제 로컬라이저의 잠재적 위험을 알고 손을 보려했던 정황이 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 콘크리트 구조물로 지지하는 문제의 둔덕을 설치했다. 이는 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 이 과정에서 보강공사 시행자인 한국공항공사는 '장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다'고 적시했다. 즉 국제규정인 '부서지기 쉬운 시설물'을 공항 주변에 설치해야한다는 것을 명시한 것이다.  하지만 무안공항 시설물 개량사업에서 콘크리트 지지 기둥은 오히려 더 강화된 셈이다. 이는 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 게 국토부의 해명이다. 하지만 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다. 결국 국토부도 콘크리트제 로컬라이저 설치에 대한 책임을 인정하는 분위기다. 국토부는 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항을 비롯한 해외에도 비슷한 콘크리트제 로컬라이저 지지대 구조물이 있다고 밝혔다. 하지만 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기되자 입장을 바꾼 상태다. 국토부는 "우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 설명하겠다"는 입장을 내놨다.  아울러 전국 공항 내 항행안전시설물에 대한 특별점검에 착수키로 했다. 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인돼서다. 제대로 된 시설물 파악도 하지 못하고 있었던 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다.  한 항공업계 관계자는 "종단구역이 끝나고 5m 지난 지점에 콘크리트 둔덕을 만들어놓고 규정을 지켰다고 주장하는 것은 뭐라해도 변명밖에 되지 않는다"며 "이번 제주항공 참사가 처음이었던 것은 그저 운이 좋았을 뿐"이라고 지적했다.  donglee@newspim.com 2025-01-02 17:06
안다쇼핑
Top으로 이동