[세종=뉴스핌] 이규하 기자 = 문재인 정부가 수출다변화의 일환으로 신(新)북방 정책을 펼치고 있지만, 정작 수출업계는 발만 동동 구르고 있다.

극동러시아가 전략적 요충지로 급부상하고 있지만, 통관이 어렵고 해상인프라가 부족해 화주나 물류기업들의 애로사항이 크기 때문이다. 신남방지역이 최근 잇따른 FTA 체결로 수출기반을 확대된 것을 감안할 때, 정부가 신북방지역에 대해서도 보다 주도적인 역할을 해야 한다는 지적이 나온다.

18일 화주·물류 업계와 해양수산 연구기관 등에 따르면 정부의 신북방 정책이 시작된 2017년 이후 지난해 한국의 대러 투자액은 9400만 달러에 머물렀다. 이는 대(對)중국 투자액 47억6600만 달러의 1.97%에 불과하고, 대(對)베트남 투자액 31억6200만 달러와 비교할 경우에는 2.28% 수준에 그친다.

[서울= 뉴스핌] 문재인 대통령이 지난 6월 29일 오사카 한 호텔에서 열린 한-러 정상회담에 앞서 블라디미르 푸틴 대통령과 악수하고 있다. [사진=청와대 페이스북 ] 2019.6.29 photo@newspim.com

현재 한국 기업의 대러 투자 80~90%는 대기업 투자로 모스크바·상트 페테르부르크 등 러시아 서부에 편중돼 있다. 예컨대 서울대 분당병원의 스콜코보 종합병원, 삼성전자의 스콜코보 AI연구센터 등이 있다.

반면 중간재 수출 시장 확대에 있어 러시아의 가공(비원료) 수출산업 육성 정책과 맞물린 전략적 극동러의 경우는 2012년 LG그룹 내 물류기업인 판토스의 블라디보스토크 물류센터 외에 신규투자가 전무했다.

하지만 정부의 신북방 정책 후 격상되면서 LG네트웍스의 사료 첨가제 공장 사업, 세원마르스의 목재팰릿 및 우드칩 생산 투자 사업, 슬랴뱐카 다목적항 현대화 사업, 오양씨푸드의 수산물 가공공장사업, LH공사의 산업단지 조성이 검토되는 등 격상되고 있다.

문제는 실질적 투자로 이어지지 않고 있다는 게 한국해양수산개발원(KMI) 국제물류투자분석·지원센터 측의 설명이다. 한-러 수산 분야 공급사슬 구축의 전기를 마련해줄 것으로 기대됐던 나지모바곶(블라디보스토크 소재) 수산가공물류센터 조성 사업은 사실상 중단된 상태다.

나지모바곶 수산물류가공 복합단지 개발사업은 부산항만공사(BPA)와 한국통산(KTI) 등 4개 기업이 컨소시엄으로 추진하던 사업이었다. 한국 정부도 수산물류 기지가 구축될 경우 극동러 수산물 및 컨테이너 화물의 부산항 환적 물동량이 늘어날 수 있다는 기대를 표출해왔다.

또 동남아, 중국, 일본, 미주, 유럽 등 전략시장과 연결할 수 있는 수산물류 허브 기능도 기대돼 왔다. 더욱이 정부의 '신북방' 외침과 달리 현지 진출 기업은 오히려 감소세다. 올해 상반기 법인이나 대표사무소 형태로 극동러에 진출한 우리나라 기업(화주·물류 기업 포함)은 45개사에 불과하다. 2010년대 초중반까지는 13개 기업이 진출 한 바 있다.

분야별로 보면 농업 분야 영농기업 롯데상사, 아그로상생 등 8개 기업이 연해주를 중심으로 진출한 상황이다. 한-러 간 공급사슬 구축 잠재력이 높은 수산 분야는 4~5곳에 머물러 있다. 단일 분야로 삼성·LG전자, 도시락루스(파도), 롯데칠성음료, 업카이트, 굿데이, 티코 등이다.

최근 KMI가 공개한 '극동러 진출 물류기업의 분석' 보고서를 보면, 현장의 기업들은 만성적인 교통·물류 인프라의 부족을 호소한다. KMI 측은 "현재 한-러 해상 교역을 잇는 극동러 측 항만은 컨테이너 운송의 경우, 블라디보스토크상업항과 보스토치니글로벌포트가 대표되나 컨테이너장치장이 비좁아 보관료 문제가 발생한다"고 전했다.

[세종=뉴스핌] 이규하 기자 = 우리나라 해운·물류 기업의 극동러 진출 현황 [표=한국해양수산개발원(KMI)] 2019.11.18 judi@newspim.com

이어 "화물 하역 속도가 더뎌 항만 혼잡 발생 등의 문제점이 있다. 농축산업 현대화에도 극동러 항만에 곡물 전용터미널도 없다"며 "도로 포장률은 국도와 지방간선도로를 포함한 공용도로의 71%다. 남부 연해주에서조차 노면불량, 화물차의 제한된 주행 여건 등 물류 거점 연계 기능을 못 한다"고 설명했다.

통관 문제와 관련해서는 서류 과다, 러시아어 원본 요구, 인증 문제 등 수입통관에 대한 시간 지연을 꼽고 있다. 선진국의 경우 통관에 필요한 서류는 3~4개이나 러시아는 최소 10개 이상으로 대부분 러시아어 원본을 요구한다는 것.

박성준 KMI국제물류투자분석·지원센터 부연구위원은 "수출서류통과에 25.4시간, 수입 서류통과에 38.6시간 등 장시간이 소요된다. 경제협력개발기구(OECD)는 평균 2.4시간, 8.7시간"이라며 "농수산물·식품 수입시 식품안전 보증을 위한 인증서·샘플 인증서가 없으면 현지 통관이 거부돼 반송되기 일쑤"라고 말했다.

박 부연구위원은 "동일 제품이라도 지역별로 세관마다 HS코드와 관세율이 상이해 통관이 지연됨된다"며 "그 밖에 가격증빙 자료, 무게 정보 확인을 위한 화물 추가검사 등으로 통관 소요일수가 증가한다. 농축수산 콜드체인 물류에 필수적인 현대화된 창고 시설도 부족하다"고 강조했다.

김은수 KMI국제물류투자분석·지원센터장은 "극동러 시장 물류시장 진출 등은 정부의 주도적 역할이 필요하다"면서 "통관 문제는 물류 애로사항과 직결되는 만큼 통관과 물류를 통합해 협의하는 가칭 '한러 통관물류개선위원회' 등을 정례화, 개선 협의를 할 필요가 있다"고 제언했다.

김 센터장은 "극동러에서의 가치사슬 구축을 위한 양국 협력 사업의 공급사슬 구축 문제가 전제되지 않고서 활성화되기 어렵다. 북방경제협력위원회의 분과 기능을 강화해 유기적 연관성을 갖도록 해야한다"며 "현지 기업 요구가 높은 공동물류센터 및 보세창고 확보 등을 우선 고려할 필요가 있다"고 조언했다.

한편 한-러 양국은 지난 9월 24일 '경제과학기술공동위원회'를 통해 '한러 서비스·투자 자유무역협정(FTA)'을 2020년 내 타결키로 한 바 있다.

[세종=뉴스핌] 이규하 기자 = 극동러 물류 애로사항 개선방안 중 인프라 부분 [출처=한국해양수산개발원(KMI)] 2019.11.18 judi@newspim.com

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