[서울=뉴스핌] 김아영 기자 = 최근 해상 환경규제가 강화되면서 글로벌 해운사들은 패러다임 변화에 직면했다. 해운업은 탈탄소화가 어려운 산업 중 하나라는 것이 업계 중론이다. 하지만 국내 최대 컨테이너선사인 HMM은 친환경 경쟁에서 우위를 점할 수 있을 것으로 관측된다. 

7일 업계에 따르면 국제해사기구(IMO)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질 감축을 위해 환경 규제를 강화하고 있다.

싱가포르에서 급유하는 모습, [사진=HMM]

IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행하는 중이다. 온실가스 배출 규제도 마찬가지다. IMO가 2021년 개정한 '해양오염방지협약(MARPOL)'에 따르면 현재 운항 중인 모든 선박은 온실가스 배출 규제를 고려해야 한다. 총톤수 400GT 이상의 국제항해선박은 선박에너지효율지수(EXXI), 탄소집약도지수(CII) 기준치를 충족시켜야 한다.

IMO는 더 나아가 온실가스 배출 감축 목표도 더욱 강화키로 했다. 지난해 IMO는 제80차 해양환경보호위원회(MEPC80) 연례 회의에서 회원국들의 탄소배출 감축목표를 2050년 100%까지 상향할 것에 합의했다. 중간 목표도 세웠다. 2030년까지 2008년 온실가스 총 배출량 대비 20~30%, 2040년까지 70~80%까지 줄여야 한다.

업계 한 관계자는 "통상 선박 한 척의 라이프사이클이 25년 안팎이란 점을 고려할 때 2050년에 맞춰 탄소를 배출하는 배가 모두 퇴선하는 것은 불가능하다"며 "고탄소 선박들을 점차 줄이고 효율을 올리면서 저탄소·무탄소 선박을 확대하기 위한 방침으로 중간 목표를 세운 것"이라고 설명했다.

특히 해운산업은 탈탄소화가 어려운 산업 중 하나로 꼽힌다. 양창호 해운협회 상근부회장은 "해운 산업의 화주들의 경우 이미 투자한 선박에 대한 비용 부담을 꺼린다"며 "결국 해당 비용은 선사가 오롯이 안고 가야 한다"고 말한 바 있다.

하지만 HMM은 산업적 한계를 뚫고 안정적으로 환경 규제에 따르고 있는 것으로 확인됐다.  

글로벌 선사 중 두 번째로 '2050 탄소중립' 중장기 목표를 선언했다. 황산화물 규제 및 선박평형수 처리 장치 등에 대해 비리 대비해 스크러버 설치를 선도적으로 시행했다. 알파라이너에 따르면 지난 3월 기준 HMM의 스크러버 설치율은 83.5%에 달한다. 글로벌 선사인 머스크(38.6%) 보다 두 배 이상 높은 수준이다. 

HMM은 이미 10년 전부터 탄소중립을 고려했다는 것이 관련 업계의 분석이다. 최근 확보한 선박들은 모두 고효율 선박이다. 특히 2만4000TEU, 1만6000TEU 같은 경우 LNG레디 선박이다. 현재 벙커C유로 운항하고 있어도 LNG선박으로 언제든지 개조 가능하다는 장점이 있다. 이러한 형식은 설계 당시부터 고려하지 않았다면 향후 엔진 개조에 어려움이 크다. 하지만 HMM은 환경규제 강화를 고려해 설계를 추진한 것으로 확인됐다. 향후 나오는 1만3000TEU 역시 LNG 레디 형식을 갖췄다.

업계 또 다른 관계자는 "현재까지 발표된 지표로 봤을 때 HMM이 생각보다 친환경에 투자를 빨리한 것으로 보인다"며 "선박 발주 시 인도까지 상당한 시간이 걸리는데, 친환경 시장을 미리 고려한 덕분에 현재 글로벌 선사 가운데서도 우위를 점할 수 있는 것"이라고 설명했다.

실제로 탄소 발생도 줄이고 있다. HMM의 자체 분석 결과에 따르면 컨테이너 1TEU(6미터 길이 컨테이너 1개)를 1km 이동할 때 발생하는 이산화탄소가 2010년 기준 68.7g이었다. 하지만 2021년 29.05g으로 57.7% 감축했다.

여기에 국내 최초 친환경 바이오선박유 시범운항 ,메탄올 등 다양한 친환경 선박 연료 공급망도 확대 등까지 더해져 업계에서는 HMM의 IMO 규제 이행을 긍정적으로 보는 것으로 풀이된다.

HMM 관계자는 "차세대 연료 개발 등 다양한 방안을 지속적으로 연구해 2050 탄소 중립 이행할 수 있도록 노력할 것"이라고 말했다.

aykim@newspim.com