영상
[뉴스핌=김기락 기자] 완성차 업체에게 고성능 자동차는 자존심과 같다. 고성능 자동차 제조 기술의 유무가 미래의 존재 가치에 직접적인 영향을 끼치기 때문이다.
과거 토요타와 혼다, 닛산 등은 일본 메이커임에도 불구하고 미국 시장에 진출해 성공했다. 고집스런 그들의 기술력이 없었다면 불가능했다.
특히, 토요타는 모터스포츠를 통한 기술력 개발에 많은 공을 들여왔다. 모터스포츠에서 얻은 노하우를 양산차에 적용해 품질과 성능을 높인 것이다.
닛산도 마찬가지다. 닛산은 이해하기 어려울 정도로 난해한 차가 많다. 재미있고 특별한 차 만들기에 정통한 브랜드다. 특히 닛산은 일본 스포츠카의 상징 GT-R을 만들어 포르쉐 앞에 일본 자동차 회사의 자존심을 세웠다.
혼다 역시 많은 노력을 해왔다. 그러나 합리적, 실용적인 차 만들기에 급급했다. 고장나지 않는 싼 차를 많이 만들어 팔면 된다는 마인드가 2000년대 들어와서 무너지기 시작했다.
기술력을 자랑하던 혼다는 고성능, 고급 브랜드 아큐라를 선보였으나 깐깐한 미국 소비자는 쳐다보지 않았다. 중형차와 비슷한 차체의 V6 엔진은 이미 그 당시 ‘조선차’에도 있었기 때문이다. 차별화에 실패했다는 지적이다.
그 때 자동차 회사 기술력의 상징인 V8 엔진은 혼다에 없었다. 시대의 흐름과 소비자 요구를 더 따랐으면 하는 안타까움이 든다.
한국은 어땠을까?
시간을 되돌려 20년 전, 현대차는 고성능차는 커녕, 엑셀 플랫폼에 2도어 스쿠프를 스포츠카라고 우기며 팔았다.
더 정확히 말하자면 국산차 회사가 스포츠카는 물론 고성능차를 만들지 못했고, 국내 출시할 이유도 없었던 것이다.
1990년대 말부터 2000년대 초반 현대차는 천편일률적인 자동차를 통해 해외 시장을 두들겼다. 이런 테스트도 해보고 저런 테스트를 거쳐 차 좋다며 떠들었지만, 코 큰 서양인들의 눈높이를 맞출 수 없었다.
그래서 미국 할렘가의 흑인들이나 타고 다니는 차가 현대차였다. ‘싸니까, 믿지 못하니까’ 현대차를 샀다. 집안에서는 큰 아들 대접을 톡톡히 받았으나, 집밖에서는 사람 취급도 받기 어려웠던 현실이었다.
부모 마음이었다면 칼로 가슴을 열두 번도 더 베었을 심정이었을 것이다.
게다가 터보 튜닝은 국내 튜닝 시장에서도 쉽지 않았다. 부족한 내구성 때문이었다. 엔진 출력을 높이기 위해 터보 부스트압을 조금만 올리면 엔진 깨지기가 일쑤였다. 피스톤이 보닛을 뚫고 나오는 일도 비일비재했다.
이를 위해 피스톤, 커넥팅로드 등 주요 운동 부품을 일본에서 수입했으나 근본적인 해결법은 되지 못했다.
엔진 부품 편차도 매우 컸다. 예를 들어, 개당 400g 내외 무게의 피스톤은 한 세트를 구입해도 10~20g 차이는 우스웠다. 독일차처럼 완벽한 회전 밸런스는 존재할 수 없었던 것이다.
이에 대해 완성차 업체 입장에서는 튜닝을 잘 못했기 때문이라고 단정 짓겠지만, 당시 국산차 엔진은 출시 그대로만 타야 하는 이른 바 ‘인형’ 엔진이었다. 인형 엔진에다가 세계적인 고성능 부품으로 튜닝을 해도 고성능 자동차는 멀기만 했다.
현대·기아차가 드디어 일을 저질렀다.
쏘나타·K5 터보는 가히 한국 자동차 산업에 기록될 만하다. 국산차의 자존심과 한국 자동차 산업의 위상을 높일만한 차다. 출시하기까지 부담이 매우 컸을 텐데 큰 박수를 보내고 싶다.
현대·기아차가 터보 차종을 출시한 이상, 품질에 대한 타협은 있을 수 없다. 터보 엔진은 기존 자연흡기 엔진 대비 수백 배 이상의 동력 하중을 버텨야 한다. 품질과 내구성이 확보되지 않으면 소비자 신뢰 저하와 막대한 AS비용이 예고되는 것이다.
쏘나타 터보는 쏘나타 2.0 판매량의 약 1%에 불과한 쏘나타 2.4를 대체할 예정이다. 현대·기아차는 터보 차종 출시를 통해 기술 및 브랜드 인지도 등 한 단계 도약할 수 있는 기회를 얻게 됐다. 관련 부품사 및 애프터마켓 시장 활성의 촉매제 역할도 할 것이다.
쏘나타 터보, K5 터보에 많은 희망을 걸고 싶다. 20년 전 기자는 스쿠프 등을 보면서 지금의 국산 터보차를 꿈꿨을지도 모른다.
▶글로벌 투자시대의 프리미엄 마켓정보 “뉴스핌 골드 클럽”
[뉴스핌 Newspim] 김기락 기자 (peoplekim@newspim.com)
