전체기사 최신뉴스 GAM 라씨로
KYD 디데이
경제

속보

더보기

한전 조환익 사장, 경영정상화 발판 연임카드 '순풍'

기사입력 : 2015년12월31일 06:00

최종수정 : 2015년12월30일 18:23

'관피아' 후폭풍에 인물난…경영성과 힙입어 낙관론

[편집자] 이 기사는 12월 30일 오후 2시 18분 프리미엄 뉴스서비스‘ANDA'에 먼저 출고됐습니다. 몽골어로 의형제를 뜻하는 'ANDA'는 국내 기업의 글로벌 성장과 도약, 독자 여러분의 성공적인 자산관리 동반자가 되겠다는 뉴스핌의 약속입니다.

[세종=뉴스핌 최영수 기자] 조환익 한국전력공사 사장이 경영혁신 성과를 바탕으로 연임설이 나오고 있다. 정작 본인은 연임에 큰 뜻이 없어 보이나 '관피아 후폭풍'으로 적임자가 마땅치 않아 조 사장이 유력한 대안으로 꼽히고 있다.

한전 안팎에서도 '에너지밸리' 등 핵심사업의 연속성을 감안해 조 사장의 연임을 기대하고 있다.

◆ 과거 두 차례 연임…"연임 자격 충분"

조환익 한국전력공사 사장 <사진=한국전력>

업계에서 조 사장의 연임 가능성에 무게를 두는 이유는 크게 두 가지다. 우선 '관피아 후폭풍' 으로 국내 최대의 공기업인 한전을 맡길 만한 인물이 마땅치 않다는 것.

그동안 한전 사장은 주로 차관급 관료 출신이 내정되거나 정권 실세의 후광을 입은 재계 출신이 맡았다. 하지만 지난해 세월호 사고 이후 관료 출신의 공기업 진출이 사실상 막혔다. 

특히 에너지 공기업에 대한 공무원 재취업 심사는 훨씬 깐깐해졌다. 사정이 이렇다보니 적임자 찾기가 쉽지 않다.

현재 차관급으로는 한진현 전 산업부 2차관이 유력후보로 꼽힌다. 다만 퇴임한 지 1년 6개월 정도 안돼 재취업 심사를 통과할 지 여부가 불투명하다.

조 사장의 임기(3년)가 지난 13일 끝났지만 한전은 아직 임원추천위원회도 구성하지 못하고 정부 눈치만 보고 있다. 공공기관운영에관한법률(공운법) 제28조에 의하면 공기업 임원은 1년 단위로 연임할 수 있다.

한전 사장이 연임한 사례는 두 번 있다. 제8대 박정기 사장이 1883년 3월 취임해 1986년까지 임기를 마치고 1987년 7월까지 1년 연임했다. 제11대 이종훈 사장은 1993년 4월 취임해 1996년까지 3년 임기를 채운 후 1998년 4월까지 2년간 연임했다. 2000년대 이후로는 연임된 사례가 없다.

전력업계 한 관계자는 "임기가 끝났지만 거론되는 유력한 후보가 없는 상황"이라면서 "본인의 의지와 상관없이 업계에서는 (조 사장의)연임에 대한 기대감이 높다"고 전했다.

◆ 위기속 경영혁신 성과…연임 통해 핵심사업 지속 기대

조 사장의 연임에 대한 기대감이 높은 또 하나의 이유는 '에너지밸리' 등 핵심사업의 연속성이다.

그는 한전의 광주전남 혁신도시(나주) 본사 이전을 계기로 에너지밸리를 조성해 미국의 실리콘밸리, 영국의 사이언스파크와 같이 세계적인 에너지분야 특화도시로 만들겠다는 비전을 제시한 바 있다.

조 사장과 한전 임직원들의 남다른 노력으로 올해 77개사의 투자를 유치해 목표(50개사)를 초과 달성했다. 조 사장이 연임한다면 2020년까지 기업유치 목표(500개)를 달성하는데 큰 힘이 될 것이라는 게 업계의 기대다.

그는 또 2012년 말 취임 이후 강도 높은 경영혁신을 통해 만성적자에 시달렸던 한전을 투자가치가 높은 공기업으로 탈바꿈시켰다. 올해 사상 최대치인 5조원대의 영업이익(별도기준)과 10조원대의 당기순이익을 앞두고 있다.

이 같은 성과에 힘입어 지난 10월 국제신용평가사 S&P로부터 기존 'A+' 등급에서 1단계 상향된 'AA-' 등급을 부여받아 글로벌 전력회사 중 유일하게 3대 국제신용평가사로부터 'AA' 등급을 부여받았다.

물론 삼성동 부지 매각과 국제유가 하락이라는 대형 호재가 큰 힘이 된 것도 사실이지만 본질적인 경영혁신이 동반되지 않았다면 쉽지 않았을 것이라는 게 업계의 평가다.

조 사장이 경영정상화를 발판으로 연임에 성공해 조환익표 혁신경영이 한해 더 지속될 지 업계의 관심이 모아지고 있다.

 

[뉴스핌 Newspim] 최영수 기자 (dream@newspim.com)

[뉴스핌 베스트 기사]

사진
'애경家 3세' 채문선 유튜브 돌연 폐쇄 [서울=뉴스핌] 남라다 기자 = 애경그룹의 '오너 3세'인 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 운영하는 유튜브 채널이 폐쇄됐다. 지난달 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 여파로 채 대표가 채널을 삭제한 것이 아니냐는 의견이 나온다. 2일 업계에 따르면 탈리다쿰 유튜브 채널은 현재 사라지고 관련 숏츠 영상만 노출돼 있는 상태다.  애경그룹 '오너가 3세' 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 유튜버로 데뷔했다. 사진은 탈리다쿰 유튜브 채널 내 '채문선의 달리다 꿈' 코너에서 발언하고 있는 채문선 대표 모습. [사진=유튜브 채널 '채문선의 달리다 꿈' 영상 갈무리] 채 대표가 지난해 9월 탈리다쿰 유튜브 채널 내에 '채문선의 달리다 꿈' 코너를 열고 유튜버 활동의 시작을 알린 지 3개월여 만이다. 일각에서는 애경그룹 계열사인 제주항공 여객기 참사와 관련 있는 것 아니냐는 의심의 눈초리를 보내고 있다. 제주항공의 최대주주는 애경그룹이다. 애경그룹의 지주회사인 AK홀딩스가 제주항공의 지분 50.4%를 보유한 1대 주주로 올라 있다. 애경자산관리도 제주항공의 지분 3.22%를 갖고 있다. 제주항공 모회사인 애경그룹은 이번 여객기 참사 이후 책임론이 부각되면서 주가가 급락했다. 주가 하락으로 애경그룹 기업가치도 떨어졌다.  채문선 대표는 1986년생으로 장영신 애경그룹 회장의 손녀이자, 채형석 애경그룹 총괄부회장의 장녀다. 지난 2013년 '세아그룹 오너 3세' 이태성 세아홀딩스 대표(당시 상무)와 결혼했다. 비건 화장품 브랜드 '탈리다쿰'을 운영 중인 채 대표는 매일유업 외식사업부와 애경산업 마케팅 직무 등을 역임했다.  애경그룹은 장영신 회장의 남편인 고(故) 채몽인 창업주가 1954년 애경유지공업을 설립해 세탁비누를 생산하며 사업을 시작했다. 장남 채형석 총괄부회장이 제주 출신인 부친의 뜻에 따라 2005년 제주특별자치도와 손잡고 제주항공을 설립했다. 이번 참사 발생 후 채 총괄부회장이 무안 현장을 찾아 유족들에게 유족들에게 머리를 숙여 사죄의 뜻을 전했다. . nrd@newspim.com 2025-01-02 18:34
사진
'콘크리트 둔덕' 위법성에 말바꾼 국토부 [서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 우리나라 역대 항공사고 가운데 세번째 대형 사고로 자리매김하게 된 무안공항 제주항공 참사 사건과 관련해 국토교통부의 책임론이 확산하고 있다.   사고의 직접적인 원인인 '콘크리트제 로컬라이저(방위각 시설)'에 대해 해외 항공전문가들의 질타가 쏟아지고 있지만 국토부는 자체 규정을 지켰다며 강하게 반박하고 있다. 해외 권장 사항대로만 공항 로컬라이저 설치가 이뤄졌다면 이같은 대형 참사는 벌어지지 않았을 것이란 분석이 나오고 있어 해명에만 급급하는 국토부가 책임을 벗어나기 어려울 것이란 진단이 나오고 있다.  2일 항공 전문가들에 따르면 대형 참사의 직접적인 원인으로 꼽히는 무안공항 콘크리트제 로컬라이저에 대해 국토부 책임론이 일 것으로 전망된다.  [무안=뉴스핌] 조은정 기자 = 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사고 현장에서 콘크리트 지지대로 구성된 로컬라이저 모습 ej7648@newspim.com 국토부는 무안공항 로컬라이저가 적법한 것이라는 주장을 일관되게 하고 있다. '적법'의 근거는 콘크리트 시설물이 지지하고 있는 로컬라이저가 '공항 안'이 아닌 '공항 밖'에 설치됐기 때문이다. 사고 직후 해외 항공전문가들은 제주항공 여객기가 충돌한 로컬라이저 시설이 콘크리트 지지 기둥이 있는 둔덕 형태로 설치된 것에 대해 문제를 제기했다. 공항 내 모든 시설물은 '부서지기 쉬운 구조물'로 조립돼야한다는 이유에서다. 철골과 같은 부서지기 쉬운 시설물이어야 만약 비행기가 충돌하더라도 경미한 사고로 끝날 수 있어서다. 실제 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 지지대에 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 실제 국내 '공항시설법'에 따른 '항공장애물 관리 세부지침'(국토교통부 예규)에서도 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정됐다. 문제는 해당 로컬라이저가 종단안구역 외부 즉 공항 외부 시설물이라는 점이다. 국토부가 규정을 지켰다는 근거다. 이는 관련 국제규정인 'Doc 9137-AN/898 Part 6'에도 있는 내용이란 게 국토부의 주장이다.  이에 대한 논란이 거세다. 국내 규정인 '공항안전운영기준'(국토교통부 고시)의 '공항・비행장시설 및 이착륙장 설치기준'(국토교통부 고시)에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 종단(끝)부터 최소 90m를 확보해야한다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 최소 기준보다는 약 110m 길고 다른 국내공항보다 긴 편이다. 포항경주공항은 92m로 최소 규정을 간신히 맞췄으며 그외 사천공항은 122m와 177m로 구성됐으며 울산공항은 200m, 제주공항이 240m로 가장 길다. 이 종단안전구역을 벗어나면 '공항외' 시설이 되는 셈이다.  다만 국제규정에서는 240m를 권고기준으로 제시하고 있다. 특히 미국 국내기준인 연방항공국(FAA) 기준은 300m로 국제기준을 상회하고 있다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 '항공기 이탈 방지 시스템'(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 하지만 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 규정이 없어서다. 더 큰 문제는 무안공항의 해당 콘크리트제 로컬라이저는 종단안전구역이 끝나고 5m 밖 지점에 서 있다는 점이다. 규정 상으로는 문제가 없더라도 이로 인해 대형 참사가 벌어졌다는 점은 자명하다. 국토부의 해명은 책임 회피를 위한 변명이라는 지적이 나오는 이유다.  심지어 해명과 달리 항공당국도 콘크리트제 로컬라이저의 잠재적 위험을 알고 손을 보려했던 정황이 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 콘크리트 구조물로 지지하는 문제의 둔덕을 설치했다. 이는 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 이 과정에서 보강공사 시행자인 한국공항공사는 '장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다'고 적시했다. 즉 국제규정인 '부서지기 쉬운 시설물'을 공항 주변에 설치해야한다는 것을 명시한 것이다.  하지만 무안공항 시설물 개량사업에서 콘크리트 지지 기둥은 오히려 더 강화된 셈이다. 이는 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 게 국토부의 해명이다. 하지만 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다. 결국 국토부도 콘크리트제 로컬라이저 설치에 대한 책임을 인정하는 분위기다. 국토부는 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항을 비롯한 해외에도 비슷한 콘크리트제 로컬라이저 지지대 구조물이 있다고 밝혔다. 하지만 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기되자 입장을 바꾼 상태다. 국토부는 "우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 설명하겠다"는 입장을 내놨다.  아울러 전국 공항 내 항행안전시설물에 대한 특별점검에 착수키로 했다. 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인돼서다. 제대로 된 시설물 파악도 하지 못하고 있었던 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다.  한 항공업계 관계자는 "종단구역이 끝나고 5m 지난 지점에 콘크리트 둔덕을 만들어놓고 규정을 지켰다고 주장하는 것은 뭐라해도 변명밖에 되지 않는다"며 "이번 제주항공 참사가 처음이었던 것은 그저 운이 좋았을 뿐"이라고 지적했다.  donglee@newspim.com 2025-01-02 17:06
안다쇼핑
Top으로 이동