[뉴스핌=김기락 기자] 환경부가 미세먼지 대책으로 경유값 인상 검토를 하자, 자동차 업계와 소비자들의 반발이 거세지고 있다.

26일 정부 및 자동차 업계에 따르면 이석준 국무조정실장 주재로 기획재정부, 산업통상자원부, 국토교통부, 환경부 등 4개 부처는 전일 예정된 미세먼지 종합대책안 차관급 회의를 돌연 취소했다.

미세먼지 종합대책안 중 하나로 환경부가 제시한 경유값 인상에 대한 반발이 커지면서 전면 재검토에 나선 것이다. 이로 인해 박근혜 대통령이 지난 10일 국무회의에서 주문한 미세먼지 감소를 위한 특단의 대책이 사실상 표류하게 됐다.

자동차 업계와 소비자들은 미세먼지를 줄이자는 것을 동의하면서도 경유값 인상에 대해선 부정적이다. 지난해 폭스바겐 배출가스 조작 사건이 불거진 후 경유차가 많이 배출하는 질소산화물(NOx) 등 배출가스가 미세먼지의 주범으로 몰리고 있으나, ‘경유값 인상=미세먼지 감소’로 보지 않기 때문이다.

특히, 미세먼지의 가장 큰 원인은 중국발 황사 및 제조업 연소인 만큼, 단순히 경유값을 인상해 미세먼지를 줄일 수 있다고 본 환경부의 대책이 근시안적이라는 비판이 나오고 있다.

국립환경과학원의 ‘대기오염물질 배출량 산정 결과(2012년)’에 따르면 미세먼지(PM10·입자 지름 10㎛) 배출 비중은 ‘제조업 연소’가 65%로 가장 높다. 디젤, 휘발유, 액화석유가스(LPG) 차량이 포함되는 ‘도로이동오염원(자동차)’은 11%에 불과하다.

이와 함께 초미세먼지(PM2.5)도 제조업 연소(52%)가 가장 많다. 도로이동오염원은 16%다. 2003∼2012년 제조업 연소로 인한 미세먼지 배출량이 약 5배 증가하는 동안 도로이동오염원 배출량은 절반 이하로 감소했다. 도로이동오염원 대부분을 경유차라고 해도 전체 미세먼지 발생원인의 약 10%에 그치는 셈이다.

환경과학원은 2012 대기오염물질 배출량 보고서에서 “도로이동오염원 중 NOx 배출량은 2003년 이후 전반적으로 감소(2003년 472.245t→2012년 345.666t)했다”며 “2012년에는 자동차 주행거리(VKT) 증가로 인해 배출량이 전년대비 7.2% 증가했다. 특히 화물차 배출량이 크게 증가하여 NOx 배출량 증가에 영향을 미친 것으로 판단된다”고 밝혔다.

환경과학원 관계자는 “2012년 기준 화물차 NOx 배출량은 232.970t으로 승용차(23.796t)의 10배”라고 말했다.

국내 자동차 업체들은 정부가 개별소비세 인하 등 경기 부양을 하고 있으나 경유값을 인상하면, 결국 정부가 세금을 늘리는 셈이라고 지적하고 있다.

PM10(PM2.5) 배출량 추이. 2003년에서 2012년까지의 TSP 및 PM10 배출량 추이를 살펴보면 2006년까지는 매년 증감을 반복하다가 수입무연탄 공급량을 적용한 2007년부터 배출량이 크게 증가했고, 2012년에 TSP 배출량은 전년대비 9.4%, PM10은 8.5% 감소했다<표=국립환경과학원>

A 완성차 업체 관계자는 “미세먼지를 줄이기 위한 경유값 인상은 애초부터 어불성설이었다”며 “정부가 경기 부양을 하자는 것인지, 경기를 위축시키자는 것인지 국민적 혼란이 높아지고 있다”고 꼬집었다.

B 완성차 업체 한 임원도 “정부가 클린 디젤을 주장하면서 막대한 투자를 통해 디젤 자동차를 출시했는데 이제 와서 미세먼지의 주범을 경유차로 몰아가고 있다”며 환경부를 강하게 비판했다.

C 업체 임원은 “정부 정책이 일관성이 없다는 게 가장 큰 문제”라면서 “서민 경제를 살리자고 해놓고, 경유값을 인상하면 경유를 연료로 하는 시내버스 등이 운행료를 올리게 될 것”이라고 내다봤다.

소비자들의 원성도 뜨겁다. 서울 광진구 구의동 이 모 씨는 “디젤 자동차 외에 더 큰 미세먼지의 요인이 많은데, 경유값을 올리면 미세먼지를 확실히 낮출 수 있는지 환경부가 책임질 수 있느냐”고 반문했다.

[뉴스핌 Newspim] 김기락 기자 (peoplekim@newspim.com)