십수년 적폐 '우선손실충당', 왜 어떻게 생존?...국민연금 등 '빅3탓'

기사입력 : 2017년07월04일 11:00

최종수정 : 2017년07월04일 11:00

국민연금 산은 기은, 관행 앞세워 VC '중간배당' 막아
큰손 출자 펀드에 집중 위해 VC 자기자본투자 못하게 해
2000년 우선손실충당 법조항 삭제 불구, 실상 평가에 반영

[편집자] 이 기사는 7월 4일 오전 07시58분 프리미엄 뉴스서비스'ANDA'에 먼저 출고됐습니다. 몽골어로 의형제를 뜻하는 'ANDA'는 국내 기업의 글로벌 성장과 도약, 독자 여러분의 성공적인 자산관리 동반자가 되겠다는 뉴스핌의 약속입니다.

[뉴스핌=김지완 기자] 벤처투자업계의 적폐로 알려진 '우선손실충당' 제도가 폐지 17년이 지났음에도 여전히 관행상 살아남아 벤처캐피탈(VC)의 성장을 갉아먹고 있다. 이 같은 관행은 벤처업계 큰 손인 국민연금, 산업은행, 기업은행 등 이른바 빅3의 수십년 갑(甲)질 행위 때문이라는 지적이다.

우선손실충당제도는 국민연금 등의 출자자(LP)들이 GP역할을 수행하는 VC회사에게 투자 손실에 대한 책임을 가장 먼저 지도록 사전에 약속받는 제도다. 이 때문에 VC는 중간배당도 못 받는 상황이다.

빅3는 또 거대 자본력을 이용해 VC의 자기자본투자(PI)를 막고, 벤처투자조합을 통한 투자에만 집중할 것을 강요하고 있다. 이 관행을 벗어나면 큰 손들은 해당 벤처캐피탈이 업무집행 조합원(GP)로 있는 벤처투자조합에 출자를 거부하는 식으로 업계를 길들여왔던 것으로 드러났다.

◆ 법조항 폐지 불구 우선손실충당 편법 왜?

3일 한국벤처캐피탈협회에 따르면, 지난해말 기준으로 국민연금·산업은행·기업은행 등 빅3가 참여하는 벤처펀드는 132개. 전체 486개 중 약 30% 가량을 차지한다. 빅3가 참여한 132개 펀드 중 GP의 우선손실충당 조건이 포함된 조합은 84개로 전체의 63.6%다.

금액으로는 전체 벤처펀드 조합결성액 13조9026억원 중 빅3 참여조합의 조합결성액이 5조9163억원으로 절반에 달했다. 사실상 절반에 가까운 벤처투자금이 빅3에서 출자되고 있어 막강한 영향력을 행사해 왔다.

익명을 요구한 대형 VC 한 임원은 "2000년 1월 법 개정으로 '우선손실충당' 조항이 삭제되자 이들 빅3는 이를 평가항목에서 빼는 대신 사실상 가점을 주는 식으로 평가방법을 바꿨다"며 "GP입장에선 벤처펀드에 빅3 출자금을 넣기 위해 어쩔 수 없이 우선손실충당 조건을 내걸 수밖에 없는 상황이었다"고 고백했다.

이어 "우리도 투자자이고, 빅3도 같은 투자자인데 손실이 발생하면 VC 투자금만 먼저 삭감하겠다는 것이 시장원리에 맞지 않다"면서 "LP는 같은 투자자임에도 불구하고 GP 투자금으로 손실 헤지(Hedge)를 하는 상황이었다"고 덧붙였다.

우선손실충당제도가 VC의 건전한 벤처투자를 막는다고 판단, 지난 2000년 폐지됐음에도 편법적으로 지속돼 온 것이다.

장일훈 한국벤처캐피탈협회 팀장은 "우선손실충당제는 GP에 대한 평판과 신뢰에 기초해 LP가 자금을 출자하고 그 성과를 공유하는 투자조합 제도의 원리에 위배된다"면서 "우선손실충당금은 국내에만 있는 제도이며, 특히 국내 벤처펀드에만 적용되고 있다"고 언급했다.

이로 인해 VC들은 동일한 출자자임에도 중간 수익배당을 통한 투자금 회수에서 배제돼 왔다.

윤영민 코오롱인베스트먼트 대표는 "보통 8년짜리 벤처투자조합펀드를 결성하면 3~4년차부터 투자금이 회수되기 시작한다"면서 "하지만 우선충당손실을 수용한 GP의 분배금은 에스크로를 걸어놔 펀드 해산전 또는 출자금을 초과하는 펀드수익이 달성될 때까지 회수할 수 없다"고 전했다. 이어 "우선손실충당으로 투자금 회수가 지연돼 회전율이 떨어지고 투자금이 묶여있는 상황이 반복되고 있다"고 덧붙였다. 관련 규정 또한 지난 2015년 10월 창투사 등록 및 관리규정이 개정되면서 삭제됐다.

◆ 빅3, VC PI투자까지 막아...갑질 넘어 '상상갑' 군림

앞선 VC 임원은 "만일 VC가 자기자본(PI) 투자와 투자조합 펀드를 병행 운용할 경우 이듬해부터 해당 GP는 벤처펀드 출자금을 줄이거나 중단하기도 한다"면서 "빅3가 출자한 펀드에만 집중해주길 원해 VC 자체의 PI투자는 위축되고 있는 상황이다. 사실상 벤처투자시장에서 빅3는 '갑(甲)'의 지위를 넘어 '상상갑(上上甲)' 행세를 하고 있다"고 꼬집었다.

이런 상황에서 최근 VC업계가 빅3의 잘못된 관행에 대한 개선을 적극 요구하면서 관련이슈가 재점화되고 있다. 한국벤처캐피탈협회 회장을 겸직하고 있는 이용성 원익투자파트너스 대표는 "모 창투사는 우선손실충당금으로 묶인 자금만 100억원이 넘어 더 이상 펀드를 만들 수 없는 곳도 있다"면서 "예컨대 국민연금의 주식위탁운용수익 대비 벤처투자수익이 2배를 넘는 상황에서도 우리에게만 우선손실충당 같은 불합리한 제도를 요구하는 것은 부당하다"고 토로했다.

백여현 한국투자파트너스 대표도 "GP에게 우선손실충당을 더 쌓으라고 요구하면서 성과보수를 동일하게 분배하는 것은 불공평하다"면서 "우선손실충당을 20% 쌓았으면 성과보수를 30~40% 가져가는 등의 다양한 상품설계가 가능하도록 해야 벤처투자 시장이 한걸음 더 나아갈 수 있을 것"이라고 지적했다.

◆ 국민연금, 3인 3색 '궁색한 해명'

이 같은 상황에 대해 국민연금 측은 부문별, 담당자별 엇갈린 답변을 하고 있다. 김재범 국민연금 대체투자실장은 "지난해 투자된 8개의 벤처투자조합 중 3곳의 GP만이 우선손실충당 조건을 제안했다. VC평가시 1~2점 차이로 출자펀드가 결정되는 상황에서 가점이 있으면 모든 VC가 우선손실충당을 제안했지 않았겠냐. 제안한 3곳도 그만큼 펀드운용에 자신이 있으니 쇼잉오프(Showing-off, 의도적으로 드러냈다)한 것일 뿐"이라는 입장을 전했다.

이와는 달리 이재욱 대체투자실 기업투자팀장은 "우선손실충당이 평가항목에서 제외돼 정량평가에도 들어가 있지 않고, 가점도 없다"면서도 "다만 정성평가는 우선손실충당을 딜(Deal)-구조를 평가하는데 일부 반영되고 있다"고 관행상 남아있음을 인정했다.

국민연금 기금운용본부 총책인 강면욱 CIO는 "최근 논란인 우선손실충당 제도는 이미 없어진 제도로, 벤처펀드 평가항목에서 완전 제외됐다고 보고받았다. 다만 벤처펀드를 운용하는 벤처캐피탈들이 자발적으로 우선손실충당 수용 조건을 먼저 제안해 오면 계약에 포함시키는 수준으로 알고 있다"고 답했다.

[뉴스핌 Newspim] 김지완 기자 (swiss2pac@newspim.com)

사진

'애경家 3세' 채문선 유튜브 돌연 폐쇄 [서울=뉴스핌] 남라다 기자 = 애경그룹의 '오너 3세'인 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 운영하는 유튜브 채널이 폐쇄됐다. 지난달 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 여파로 채 대표가 채널을 삭제한 것이 아니냐는 의견이 나온다. 2일 업계에 따르면 탈리다쿰 유튜브 채널은 현재 사라지고 관련 숏츠 영상만 노출돼 있는 상태다. 애경그룹 '오너가 3세' 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 유튜버로 데뷔했다. 사진은 탈리다쿰 유튜브 채널 내 '채문선의 달리다 꿈' 코너에서 발언하고 있는 채문선 대표 모습. [사진=유튜브 채널 '채문선의 달리다 꿈' 영상 갈무리] 채 대표가 지난해 9월 탈리다쿰 유튜브 채널 내에 '채문선의 달리다 꿈' 코너를 열고 유튜버 활동의 시작을 알린 지 3개월여 만이다. 일각에서는 애경그룹 계열사인 제주항공 여객기 참사와 관련 있는 것 아니냐는 의심의 눈초리를 보내고 있다. 제주항공의 최대주주는 애경그룹이다. 애경그룹의 지주회사인 AK홀딩스가 제주항공의 지분 50.4%를 보유한 1대 주주로 올라 있다. 애경자산관리도 제주항공의 지분 3.22%를 갖고 있다. 제주항공 모회사인 애경그룹은 이번 여객기 참사 이후 책임론이 부각되면서 주가가 급락했다. 주가 하락으로 애경그룹 기업가치도 떨어졌다. 채문선 대표는 1986년생으로 장영신 애경그룹 회장의 손녀이자, 채형석 애경그룹 총괄부회장의 장녀다. 지난 2013년 '세아그룹 오너 3세' 이태성 세아홀딩스 대표(당시 상무)와 결혼했다. 비건 화장품 브랜드 '탈리다쿰'을 운영 중인 채 대표는 매일유업 외식사업부와 애경산업 마케팅 직무 등을 역임했다. 애경그룹은 장영신 회장의 남편인 고(故) 채몽인 창업주가 1954년 애경유지공업을 설립해 세탁비누를 생산하며 사업을 시작했다. 장남 채형석 총괄부회장이 제주 출신인 부친의 뜻에 따라 2005년 제주특별자치도와 손잡고 제주항공을 설립했다. 이번 참사 발생 후 채 총괄부회장이 무안 현장을 찾아 유족들에게 유족들에게 머리를 숙여 사죄의 뜻을 전했다. . nrd@newspim.com 2025-01-02 18:34

사진

'콘크리트 둔덕' 위법성에 말바꾼 국토부 [서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 우리나라 역대 항공사고 가운데 세번째 대형 사고로 자리매김하게 된 무안공항 제주항공 참사 사건과 관련해 국토교통부의 책임론이 확산하고 있다. 사고의 직접적인 원인인 '콘크리트제 로컬라이저(방위각 시설)'에 대해 해외 항공전문가들의 질타가 쏟아지고 있지만 국토부는 자체 규정을 지켰다며 강하게 반박하고 있다. 해외 권장 사항대로만 공항 로컬라이저 설치가 이뤄졌다면 이같은 대형 참사는 벌어지지 않았을 것이란 분석이 나오고 있어 해명에만 급급하는 국토부가 책임을 벗어나기 어려울 것이란 진단이 나오고 있다. 2일 항공 전문가들에 따르면 대형 참사의 직접적인 원인으로 꼽히는 무안공항 콘크리트제 로컬라이저에 대해 국토부 책임론이 일 것으로 전망된다. [무안=뉴스핌] 조은정 기자 = 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사고 현장에서 콘크리트 지지대로 구성된 로컬라이저 모습 ej7648@newspim.com 국토부는 무안공항 로컬라이저가 적법한 것이라는 주장을 일관되게 하고 있다. '적법'의 근거는 콘크리트 시설물이 지지하고 있는 로컬라이저가 '공항 안'이 아닌 '공항 밖'에 설치됐기 때문이다. 사고 직후 해외 항공전문가들은 제주항공 여객기가 충돌한 로컬라이저 시설이 콘크리트 지지 기둥이 있는 둔덕 형태로 설치된 것에 대해 문제를 제기했다. 공항 내 모든 시설물은 '부서지기 쉬운 구조물'로 조립돼야한다는 이유에서다. 철골과 같은 부서지기 쉬운 시설물이어야 만약 비행기가 충돌하더라도 경미한 사고로 끝날 수 있어서다. 실제 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 지지대에 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 실제 국내 '공항시설법'에 따른 '항공장애물 관리 세부지침'(국토교통부 예규)에서도 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정됐다. 문제는 해당 로컬라이저가 종단안구역 외부 즉 공항 외부 시설물이라는 점이다. 국토부가 규정을 지켰다는 근거다. 이는 관련 국제규정인 'Doc 9137-AN/898 Part 6'에도 있는 내용이란 게 국토부의 주장이다. 이에 대한 논란이 거세다. 국내 규정인 '공항안전운영기준'(국토교통부 고시)의 '공항･비행장시설 및 이착륙장 설치기준'(국토교통부 고시)에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 종단(끝)부터 최소 90m를 확보해야한다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 최소 기준보다는 약 110m 길고 다른 국내공항보다 긴 편이다. 포항경주공항은 92m로 최소 규정을 간신히 맞췄으며 그외 사천공항은 122m와 177m로 구성됐으며 울산공항은 200m, 제주공항이 240m로 가장 길다. 이 종단안전구역을 벗어나면 '공항외' 시설이 되는 셈이다. 다만 국제규정에서는 240m를 권고기준으로 제시하고 있다. 특히 미국 국내기준인 연방항공국(FAA) 기준은 300m로 국제기준을 상회하고 있다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 '항공기 이탈 방지 시스템'(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 하지만 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 규정이 없어서다. 더 큰 문제는 무안공항의 해당 콘크리트제 로컬라이저는 종단안전구역이 끝나고 5m 밖 지점에 서 있다는 점이다. 규정 상으로는 문제가 없더라도 이로 인해 대형 참사가 벌어졌다는 점은 자명하다. 국토부의 해명은 책임 회피를 위한 변명이라는 지적이 나오는 이유다. 심지어 해명과 달리 항공당국도 콘크리트제 로컬라이저의 잠재적 위험을 알고 손을 보려했던 정황이 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 콘크리트 구조물로 지지하는 문제의 둔덕을 설치했다. 이는 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 이 과정에서 보강공사 시행자인 한국공항공사는 '장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다'고 적시했다. 즉 국제규정인 '부서지기 쉬운 시설물'을 공항 주변에 설치해야한다는 것을 명시한 것이다. 하지만 무안공항 시설물 개량사업에서 콘크리트 지지 기둥은 오히려 더 강화된 셈이다. 이는 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 게 국토부의 해명이다. 하지만 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다. 결국 국토부도 콘크리트제 로컬라이저 설치에 대한 책임을 인정하는 분위기다. 국토부는 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항을 비롯한 해외에도 비슷한 콘크리트제 로컬라이저 지지대 구조물이 있다고 밝혔다. 하지만 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기되자 입장을 바꾼 상태다. 국토부는 "우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 설명하겠다"는 입장을 내놨다. 아울러 전국 공항 내 항행안전시설물에 대한 특별점검에 착수키로 했다. 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인돼서다. 제대로 된 시설물 파악도 하지 못하고 있었던 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다. 한 항공업계 관계자는 "종단구역이 끝나고 5m 지난 지점에 콘크리트 둔덕을 만들어놓고 규정을 지켰다고 주장하는 것은 뭐라해도 변명밖에 되지 않는다"며 "이번 제주항공 참사가 처음이었던 것은 그저 운이 좋았을 뿐"이라고 지적했다. donglee@newspim.com 2025-01-02 17:06