[뉴스핌= 이홍규 기자] 인도 도시 중심부에서 교통 체증은 흔히 겪는 일이다. 하지만 마하라슈트라 주(州)의 뭄바이를 가면 이야기는 완전히 달라진다. 뭄바이의 남쪽 하지 알리(Haji Ali)의 교차로에 가면 사방에서 몰려온 차들이 수킬로미터(km)에 걸쳐 꼬리를 문 것을 볼 수 있다. 로워 패럴(Lower Parel)부터 브리치 캔디(Breach Candy)까지 거리는 고작 7km에 불과하지만 차로는 1시간이나 걸린다. 뭄바이의 자동차 경적은 밤 10시에도 그칠 줄 모른다.

원인은 간단하다. 매년 인구는 폭증하는데 도로 인프라가 턱없이 부족하기 때문이다. 뭄바이의 인구밀도는 ㎢당 2만명으로 도쿄의 4배, 싱가포르의 3배에 이른다. 뭄바이의 자동차 수는 2006년까지 1년에 100만대 늘어났던 것이 2012년부터는 매년 200만대씩 늘어나 2500만대를 넘어섰다. 그러나 도로 개발은 더디기만 하다.

인도의 도시화가 빠른 속도로 진행되고 있다. 유엔의 세계인구조사보고서에 따르면 인도 전체 인구 가운데 도시 거주 인구 비율을 뜻하는 도시화율은 현재 약 31%에서 2030년에는 41%에 이를 것으로 전망된다. 이는 세계 평균 52.8%에는 못 미치지만 최근 몇 년간 보인 고속 성장으로 매년 미국 로스앤젤레스의 3배에 육박하는 인구가 도시로 몰려든다. 13년 뒤 약 5억9800만명이 도시에 살게 되는 셈이다.

◆2030년 도시 한 개 규모가 중소득 국가와 같아져

산업화를 촉진하고 일자리를 늘려 개인소득을 올리는 도시화는 국가의 경제 발전에서 통상적으로 나타나는 과정이다. 그러나 어떤 나라든 흔히 겪는 이 과정을 인도의 경우 전 세계가 주목하는 것은 압도적인 규모 때문이다.

글로벌 컨설팅업체 맥킨지(McKinsey & Company)에 따르면 2030년 도시화율이 60%에 이르게 될 구자라트와 케랄라, 마하라슈트라, 타밀나두 등 대형 4개 주(州)의 국내총생산(GDP)을 합치면 오늘날 브라질 경제 규모와 같아진다. 또 13년 뒤 뭄바이의 GDP는 말레이시아와 비슷한 규모가 된다. 앞으로 2025년까지 49개 도시가 인도 경제 성장의 77%를 책임질 것으로 분석한다.

과거 사례를 보면 인도 1개 주의 도시화율이 35%에 도달하면 생산성이 향상되고 1인당 GDP가 두 배 이상으로 늘어난 것을 알 수 있다. 이는 인구밀도가 높아짐에 따라 외부와 재화 이동이 빈번해지고 더 나은 교육과 건강 서비스의 기회가 주어지기 때문이다. 현재 도시화율이 30%를 조금 넘는 인도 전 지역에서 앞으로 10~15년에 걸쳐 보게 될 일들이다. 이는 여러 국제기구들이 인도가 고속 성장의 '결절점(tipping point)'에 놓여 있다고 평가하는 이유이기도 하다.

그러나 방대한 성과를 보기 위해선 전제조건이 있다. 바로 재화와 인구의 이동을 보장하고 이를 수용할 인프라 시설이다. 맥킨지의 조사에 따르면 현재 대중교통, 하수도와 같은 인도 도시의 필요 인프라 수준은 국제적 기준치의 절반 수준에 불과하다. 인도 내무부는 필요 인프라와 현재 인프라의 수준 차이, 이른바 '인프라 갭(Infrastructure Gap)'을 메우는 데 최소 20년이 걸릴 것으로 추산한다. 이 가운데 도시의 도로와 운송수단 관련 인프라가 가장 부족하다.

◆ '인프라 갭' 메울 20년.. 716조원 시장 열린다

매년 1억명의 인구가 농촌에서 도시로 쏟아져 들어오지만 이를 수용할 도시 지방정부의 독립성과 재정 여력은 턱없이 부족한 실정이다. 미국 신용평가사 스탠더드앤푸어스(S&P)는 지자체 인프라 시설 부족으로 인도 GDP의 5%가 희생되고 있다고 지적했다. 인도는 정부 차원에서 이 문제를 해결하기 위해 나섰다.

이 중 가장 대표적인 것은 2014년 시작된 정부의 '스마트시티(Smart City)' 사업이다. 2022년까지 100개 도시의 생활용수, 전력, 통신, 교통 등을 개조하고 보수해 초대형 복합도시를 조성하는 계획이다. 스마트시티와 연계된 사업으로, 도시 500곳에 기본적인 인프라를 제공하는 '도시 부흥 및 재개발 사업(AMRUT, Atal Mission for Rejuvenation and Urban Transformation)' 프로그램도 진행 중이다. 정부는 도시 이주민 1억명 가운데 3분의 1을 차지하는 빈민층의 거주 문제 해결을 위해 2022년까지 2000만호의 저렴한 주택을 공급하는 계획도 갖고 있다.

그러나 글로벌 전문가들은 이 같은 노력도 부족하다고 지적한다. 맥쿼리증권은 농업 중심의 인도 경제가 도시와 제조업 중심으로 거듭나기 위해선 정부가 인프라 예산을 GDP의 5.5%에서 최대 10%로 두 배 가까이 늘려야 한다고 조언했다. 맥쿼리의 탄비 자인의 인도 이코노미스트는 "인구가 빠르게 증가하지만 인프라 지출은 너무 점진적으로 이뤄지고 있다. 지출의 집행 속도에 초점을 맞출 필요가 있다. 그렇지 않으면 향후 10년간 여러 문제가 발생할 것"이라고 경고했다. 문제는 재정적자가 GDP의 5.7%에 달하는 인도 정부가 인프라 예산을 공격적으로 확대하기가 쉽지 않다는 데 있다.

작년 세계경제포럼(WEF) 보고서에 따르면 인도의 도시 인프라 필요 투자금액은 6400억달러(약 716조원)로, 이 중에서 도시 도로와 운송수단 분야가 약 55%를 차지하는 것으로 나타났다. 또 2030년까지 인도의 인프라 자금 부족분은 1000억달러(약 112조원)에 달할 것으로 예상된다. 민간에 상당 부분을 의존할 수밖에 없는 상황이다.

30여 명의 도시개발전문가를 상대로 실시한 별도의 '글로벌 도시 서비스 서베이(Global Survey on Urban Services)'에 따르면 인도는 정책 입안·계획·실행·운영은 물론 보수·모니터링·도시개발 프로젝트 자금 조달 등 거의 모든 분야에서 민간과의 협력이 요구되는 것으로 나타났다. 특히 설계, 실행, 운영 및 보수, 자금 조달 분야에서는 더 높은 비중의 민간기업 참여가 필요하다는 조언이다. 사실상 민간에 6400억달러의 인프라 시장이 열렸다고 봐도 무방하다.

◆ 민관 협력 방식 환영…철도 수주전 치열

인도 정부도 민관 협력 방식을 적극적으로 원한다. 정부는 스마트시티 협력기업에 부지를 쉽게 확보토록 해주고 인허가 등 행정절차도 신속하게 이뤄지도록 해준다. 인도 중앙은행(RBI)은 인프라은행 설립을 위해 민간기업에 라이선스 제공을 제안하고 있다.

이미 일부 지역에서는 정부와 글로벌 기업들의 밀월이 시작됐다. 뭄바이는 고속철도망 건설을 비롯해 교통 시스템 개편을 위해 8000억루피(약 14조원)를 투자할 예정이다. 여기에 4800억루피 규모의 객차, 신호, 전기 시스템 수주를 놓고 알스톰, 봄바르디에르, 지멘스 등 글로벌 운송제조기업들이 경쟁하고 있다. 지멘스 틸라크 라지 세스 모빌리티 책임자는 "뭄바이는 제조업체들에 충분히 매력적인 곳"이라며 "우리는 전체 도시 프로젝트의 전기와 기계 시스템을 포함해 모든 분야에 관심을 갖고 있다"고 말했다.

[뉴스핌 Newspim] 이홍규 기자 (bernard0202@newspim.com)