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정동익 하이투자증권 애널리스트는 25일 조선업종 리포트를 내고 "상선의 발주재개가 이른 시일 내에 이뤄지기 쉽지 않을 것으로 예상되면서 투자자들의 관심은 해양플랜트로 옮겨졌다"고 분석했다.
그러나 그는 "현재 시장에서 언급되고 있는 해양플랜트 프로젝트들의 규모가 상선시장 축소를 충분히 커버할 만큼 크지 않다"며 "반면 해양플랜트에 대한 시장의 기대치가 지나치게 높은 것으로 파악되고 있다"며 경계 필요성을 언급했다.
정 애널리스트는 "지난해 현대중공업 삼성중공업 대우조선등 빅3의 해양플랜트 신규수주규모는 157억9000만 달러였다"며 "그러나 올해 상반기 해양플랜트 신규수주는 8억6000만 달러에 불과했고 하반기에 발주가 예상되는 3개 프로젝트(Shell, Gorgon, 대우 미얀마)의 전체규모도 약 60억~70억 달러 수준에 머물 것"이라고 진단했다.
이에 따라 그는 페트로브라스(Petrobras)가 80억~90억 달러 이상의 발주를 연내에 진행하지 않는 이상 기대했던 해양플랜트도 결국 전년대비 큰 폭으로 감소할 수 밖에 없다고 강조했다.
또한 "자국의 자원/물류를 수송하는 선박은 자국 조선소에서 건조한다는 '자국건조주의'가 BRICs 국가들을 중심으로 한 신흥경제국에서 대두되고 있는 점도 국내 조선사들에겐 불리한 환경"이라고 덧붙였다.
다음은 리포트 내용입니다.
■ 상선수주 재개에는 시간이 더 필요
경기회복 추세가 예상보다 빠르게 나타나고 있음. 그러나 이러한 환경변화가 상선수주의 의미 있는 재개로 연결되지는 않을 것이라는 것이 당사의 판단임. 이는 2006년 이후 대량 발주된 선박들이 일종의 재고 역할을 하면서 경기회복과 신조발주 재개 간의 시차를 확대시킬 것으로 예상되고, 기존에 운항 중이었거나 신규건조된 이후 선주측이나 조선소에 의해 계류된 선박들도 수주잔고와 마찬가지로 일종의 재고로 작용하면서 신규발주에 부담으로 작용하고 있기 때문임. 그 동안 조선업종 상대주가는 수주잔고의 yoy증감과 매우 유사한 움직임을 보여왔는데, 신규수주 증가 없이는 결국 수주잔고 감소는 상당기간 이어질 수 밖에 없고, 이에 따라 조선업종 주가도 단기적인 이슈에 따른 등락요인을 배제하면 부진한 흐름이 이어질 것으로 전망됨.
■ 해양플랜트가 조선주를 구할 수 있을까?
상선의 발주재개가 이른 시일 내에 이루어 지기 쉽지 않을 것으로 예상되면서 투자자들의 관심은 해양플랜트로 옮겨졌음. 그러나 현재 시장에서 언급되고 있는 해양플랜트 프로젝트들의 규모가 상선시장 축소를 충분히 커버할 만큼 크지않고, 더구나 해양플랜트에 대한 시장의 기대치가 지나치게 높다는 것이 당사의 판단임. 지난해 Big3의 해양플랜트 신규수주규모는 157.9억 달러였음. 그러나 올해 상반기 해양플랜트 신규수주는 8.6억 달러에 불과했고 하반기에 발주가 예상되는 3개 프로젝트(Shell, Gorgon, 대우 미얀마)의 전체규모는 약 60~70억 달러 수준임. 따라서 Petrobras가 80~90억 달러 이상의 발주를 연내에 진행하지 않는 이상 기대했던 해양플랜트도 결국 전년대비 큰 폭으로 감소할 수 밖에 없음.
또한 자국의 자원/물류를 수송하는 선박은 자국 조선소에서 건조한다는 ‘자국건조주의’가 BRICs 국가들을 중심으로 한 신흥경제국에서 대두되고 있는 점도 국내 조선사들에겐 불리한 환경임. 우리나라 조선사들의 수주 가운데 국내 선사나 자원개발회사로부터의 수주는 거의 없기 때문임. 물론 자원보유국들의 자국건조주의에 대응하기 위해 지분투자나 제휴 등 다양한 노력을 국내 조선사들이 펼치고 있으나 과거에 비해 영업환경이 악화되고 있는 것 만은 사실임.
■ 중국에 신조선 수주 M/S 1위 내줬지만 큰 의미 없어
지난 주말까지 Clarkson에 집계된 올해 Global 신조선 발주규모는 186척임. 2003년 이후 월별 평균 발주량이 265척 내외였음을 감안하면 지난해 4분기 이후 사실상 신규발주 공백상태가 이어지고 있음. 올해 신규수주의 54.7%를 중국 조선사들이 차지하면서 신조선 수주 M/S 1위 자리를 중국에 내줬지만 발주량 자체가 워낙 부족해 몇 척의 수주만으로 M/S가 오르내리는 현재상황에서는 의미가 없는 분석이라는 것이 당사의 판단임. 또한 최근 발주가 이루어진 선박들 중 상당수가 중국의 선사가 자국조선소에 발주한 경우나 중국은행들의 파이낸싱을 통해 발주된 경우여서 향후 신조시장이 정상화 될 경우에도 중국조선사들이 50% 이상의 M/S를 가져가는 것은 불가능할 것으로 판단됨.
그러나 그는 "현재 시장에서 언급되고 있는 해양플랜트 프로젝트들의 규모가 상선시장 축소를 충분히 커버할 만큼 크지 않다"며 "반면 해양플랜트에 대한 시장의 기대치가 지나치게 높은 것으로 파악되고 있다"며 경계 필요성을 언급했다.
정 애널리스트는 "지난해 현대중공업 삼성중공업 대우조선등 빅3의 해양플랜트 신규수주규모는 157억9000만 달러였다"며 "그러나 올해 상반기 해양플랜트 신규수주는 8억6000만 달러에 불과했고 하반기에 발주가 예상되는 3개 프로젝트(Shell, Gorgon, 대우 미얀마)의 전체규모도 약 60억~70억 달러 수준에 머물 것"이라고 진단했다.
이에 따라 그는 페트로브라스(Petrobras)가 80억~90억 달러 이상의 발주를 연내에 진행하지 않는 이상 기대했던 해양플랜트도 결국 전년대비 큰 폭으로 감소할 수 밖에 없다고 강조했다.
또한 "자국의 자원/물류를 수송하는 선박은 자국 조선소에서 건조한다는 '자국건조주의'가 BRICs 국가들을 중심으로 한 신흥경제국에서 대두되고 있는 점도 국내 조선사들에겐 불리한 환경"이라고 덧붙였다.
다음은 리포트 내용입니다.
■ 상선수주 재개에는 시간이 더 필요
경기회복 추세가 예상보다 빠르게 나타나고 있음. 그러나 이러한 환경변화가 상선수주의 의미 있는 재개로 연결되지는 않을 것이라는 것이 당사의 판단임. 이는 2006년 이후 대량 발주된 선박들이 일종의 재고 역할을 하면서 경기회복과 신조발주 재개 간의 시차를 확대시킬 것으로 예상되고, 기존에 운항 중이었거나 신규건조된 이후 선주측이나 조선소에 의해 계류된 선박들도 수주잔고와 마찬가지로 일종의 재고로 작용하면서 신규발주에 부담으로 작용하고 있기 때문임. 그 동안 조선업종 상대주가는 수주잔고의 yoy증감과 매우 유사한 움직임을 보여왔는데, 신규수주 증가 없이는 결국 수주잔고 감소는 상당기간 이어질 수 밖에 없고, 이에 따라 조선업종 주가도 단기적인 이슈에 따른 등락요인을 배제하면 부진한 흐름이 이어질 것으로 전망됨.
■ 해양플랜트가 조선주를 구할 수 있을까?
상선의 발주재개가 이른 시일 내에 이루어 지기 쉽지 않을 것으로 예상되면서 투자자들의 관심은 해양플랜트로 옮겨졌음. 그러나 현재 시장에서 언급되고 있는 해양플랜트 프로젝트들의 규모가 상선시장 축소를 충분히 커버할 만큼 크지않고, 더구나 해양플랜트에 대한 시장의 기대치가 지나치게 높다는 것이 당사의 판단임. 지난해 Big3의 해양플랜트 신규수주규모는 157.9억 달러였음. 그러나 올해 상반기 해양플랜트 신규수주는 8.6억 달러에 불과했고 하반기에 발주가 예상되는 3개 프로젝트(Shell, Gorgon, 대우 미얀마)의 전체규모는 약 60~70억 달러 수준임. 따라서 Petrobras가 80~90억 달러 이상의 발주를 연내에 진행하지 않는 이상 기대했던 해양플랜트도 결국 전년대비 큰 폭으로 감소할 수 밖에 없음.
또한 자국의 자원/물류를 수송하는 선박은 자국 조선소에서 건조한다는 ‘자국건조주의’가 BRICs 국가들을 중심으로 한 신흥경제국에서 대두되고 있는 점도 국내 조선사들에겐 불리한 환경임. 우리나라 조선사들의 수주 가운데 국내 선사나 자원개발회사로부터의 수주는 거의 없기 때문임. 물론 자원보유국들의 자국건조주의에 대응하기 위해 지분투자나 제휴 등 다양한 노력을 국내 조선사들이 펼치고 있으나 과거에 비해 영업환경이 악화되고 있는 것 만은 사실임.
■ 중국에 신조선 수주 M/S 1위 내줬지만 큰 의미 없어
지난 주말까지 Clarkson에 집계된 올해 Global 신조선 발주규모는 186척임. 2003년 이후 월별 평균 발주량이 265척 내외였음을 감안하면 지난해 4분기 이후 사실상 신규발주 공백상태가 이어지고 있음. 올해 신규수주의 54.7%를 중국 조선사들이 차지하면서 신조선 수주 M/S 1위 자리를 중국에 내줬지만 발주량 자체가 워낙 부족해 몇 척의 수주만으로 M/S가 오르내리는 현재상황에서는 의미가 없는 분석이라는 것이 당사의 판단임. 또한 최근 발주가 이루어진 선박들 중 상당수가 중국의 선사가 자국조선소에 발주한 경우나 중국은행들의 파이낸싱을 통해 발주된 경우여서 향후 신조시장이 정상화 될 경우에도 중국조선사들이 50% 이상의 M/S를 가져가는 것은 불가능할 것으로 판단됨.
