[뉴스핌=조인영 기자] 금융 위주의 구조조정이 해운사들의 위기를 초래했다는 주장이 나오고 있다.

19일 서울 프레스센터에서 열린 제 10차 CEO 초청 해운시황 세미나에서 주제 발표를 맡은 전형진 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장은 금융기관들의 "부채 비율 축소 요구에 따라 선박, 터미널 등 자산매각으로 사업규모가 축소됐고 해운업 경쟁력 원천인 선대 규모가 축소됐다"며 이 같이 밝혔다.

19일 오전 제 10차 CEO 초청 해운시황 세미나가 열렸다. <사진=조인영 기자>

또 과도한 자산매각으로 사업포트폴리오가 단순화되면서 유동성 위기가 반복됐다고도 설명했다.

대표적인 예로 현대상선 사례를 들었다. 현대상선은 2002년 스웨덴 발레니우스 빌헬름센 컨소시움에 자동차전용선 사업부를 1조4000억원(12억5000달러)에 매각했다.

이후 설립된 유코카캐리어스는 2002년부터 2015년까지 1조4189억원의 순이익을 달성한 반면 같은 기간 현대상선은 1조4019억원의 순손실을 봤다.

중장기 발전대책도 미비했다고 진단했다. 그는 "선종 및 사업다각화 등 사업구조 재편이 미흡했고 선사-화주 장기협력 관계 미구축, 해운-조선-금융간 호혜적 상생발전 구조가 미성숙했다"고 지적했다.

금융지원제도 실효성 역시 미흡했다는 지적이다. 전 센터장에 따르면 캠코 펀드는 선박임대시 적용금리가 최대 12%여서 이용하기 어려웠으며, 회사채는 만기 연장 시 금리가 기존 4~5%에서 9%로 2배 상승했다.

정부가 내놓은 선박펀드는 부채비율 400% 이하로 규정해 대부분 이용이 곤란했으며 해양보증보험 역시 지원규모가 적고 지원기준이 까다로워 실효성이 미흡했다.

이는 국내 1·2위 해운사인 한진해운과 현대상선의 리스크로 이어졌다. 한진해운은 지난 2월 2일 자율협약 신청 후 용선료 협상 및 사채권자 채무조정에 실패함으로써 법정관리에 돌입했다.

한진해운은 자구노력으로 벌크전용선 사업부, H라인, 부산신항, 스페인 터미널, 평택한 터미널 지분을 매각했고 그 외에도 유상증자, 오너 사재 출연, 영구채 발행, 선박 매각, 컨테이너 박스 매각 등 3조원 가까운 구조조정을 단행했음에도 회생에 성공하지 못했다.

더욱이 구조조정에 따른 선대 규모, 조직 및 인력이 대규모로 축소되면서 사실상 원양선사 지위를 상실한 상태다.

현대상선은 경영정상화엔 성공했지만 LNG사업부, 벌크전용선 사업부, 현대로지스틱스, 현대증권, 부산신항터미널지분, 부산신항 터미널 투자자 교체, 오너 사재출연, 무보증 전환사채 발행 등 3조원 넘는 출혈을 감행했다.

전 센터장은 올바른 구조조정을 위해선 경쟁력 강화를 중심으로 이뤄져야 한다고 주장했다.

구체적인 방안으론 ▲재무환경 개선보다 사업구조 재편 ▲해운, 조선, 금융, 화주간 호혜적 관계 구축 ▲사업다각화를 통한 사업포트폴리오 다양화 ▲해운, 조선, 철강을 연계하는 통합적 구조조정을 제안했다.

그러면서 덴마크 머스크, 프랑스 CMA-CGM, 독일 하팍로이드, 일본 등의 구조조정 사례를 언급했다.

머스크는 정부가 수출신용기금(EKF) 4억6000만달러 융자를 제공했으며 CMA-CGM은 국가투자기금(FIS) 지원, 외국 투자회사 투자 유치, 자산 매각 등으로 유동성 위기를 극복했다.

하팍 로이드도 정부주도로 구조조정이 추진됐다. 정부와 주정부가 12억유로를 지원해 경영정상화에 성공한 하팍 로이드는 이후 M&A를 통해 글로벌 5위 선사로 부상했다.

일본은 심의위가 구조조정을 주도한 사례로, 해운과 연관산업의 통합적 구조조정을 시행했다. 컨테이너선 외에 건화물선, 유조선 등으로 선종을 다양화하고 장기계약 비중을 70%로 활성화했다.

전 센터장은 "최악의 장기 시황 부진과 한진해운 등 한계기업의 시장퇴출로 위기감이 고조되면서 비용절감 및 서비스 혁신을 위한 글로벌 선사들의 구조조정 가속화가 되고 있다"며 해운업 경쟁력 강화에 초점을 둔 구조조정을 해야 한다고 강조했다.

이를 위해선 국적선대 운영 합리화, 대선전문 선주 육성, 사업포트폴리오 다양화, 선사/화주 협력 강화 등을 제안했다.

특히 정책금융기관 출자, 민간투자 등으로 선박 임대전문 선사를 육성해야 한다고 설명했다. 이 방안이 성공하기 위해서는 국제금융시장 금리 수준 적용이 필수적이다.

또 선대 대형화, 간선-피더-물류 네트워크 강화, 해운 금융지원 확대, 선박발주 지원 내실화, 세제지원 강화, 전문인력 양성 등이 요구된다고도 덧붙였다.

전 센터장은 "선박 발주 촉진을 위해 선박건조 자금 일부와 이자자금에 대한 정부 보증 제공이 필요하다"고 말했다.

[뉴스핌 Newspim] 조인영 기자 (ciy810@newspim.com)