[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 하반기 기업공개(IPO)를 앞둔 SM상선의 성장에 관심이 쏠리고 있다.

SM상선은 지난해 컨테이너 시황 호조에 힘입어 10%대 영업이익률을 달성했지만 문제는 미래 성장성이다. 아직 해운동맹에 가입하지 못한 SM상선이 동맹 가입 없이 향후 실적을 얼마나 끌어올릴 수 있을지에 대한 시장 내 평가에 따라 IPO 성패가 좌우될 전망이다.

◆ 컨테이너 시황 호조에 2월까지 영업익 864억…이스라엘 짐라인 사례 '주목'

19일 업계에 따르면 SM상선은 올 들어 지난달까지 한 달 간 해운부문 영업이익이 864억원을 기록한 것으로 잠정 집계됐다. 작년 연간 영업이익(1206억원)의 72%에 달하는 규모다.

SM상선이 두 달 만에 이익을 끌어올릴 수 있었던 이유는 컨테이너 시황이 역대 최고 수준을 이어온 덕분이다. 특히 미국 서부 노선이 사업의 대부분을 차지하는 SM상선은 지난해 운임 상승의 수혜를 고스란히 누렸다.

문제는 SM상선이 해운동맹에 가입돼 있지 않다는 것이다. 해운동맹은 복수의 선사가 다양한 노선을 함께 운영한다는 게 최대 강점이다. 해운업계가 규모의 경제를 통해 운임 경쟁을 벌여온 점을 감안하면 해운동맹 가입 없이 경쟁력 확보가 쉽지 않은 게 현실이다.

SM상선도 약점을 보완하기 위해 작년부터 글로벌 해운동맹 2M과 미국 노선에서 공동운항을 시행하고 있다. 한진해운의 미주노선 사업권을 인수해 설립된 SM상선은 업계 후발 주자인 만큼 해운동맹 가입이 쉽지 않은 상황이다. 다만 SM상선은 작은 선박이 대부분이어서 선복을 교환하는 수준의 협력이다. 

앞서 옛 현대상선(HMM)이 해운동맹 가입에 어려움을 겪었던 사례 등을 고려할 때 SM상선이 해운동맹에 순탄하게 합류할 가능성은 높지 않다는 게 업계 내외의 평가다.

당시 현대상선은 2016년 글로벌 해운업계 재편 당시 시장에서 소외되며 ▲2M ▲디얼라이언스 ▲오션얼라이언스 등 3대 글로벌 해운동맹 어디에도 들어가지 못했다. 국내 1위 국적사인 한진해운 파산으로 한국 선사에 대한 신뢰가 땅에 떨어진 게 주요 원인이었다. 이후 해운 재건 5개년 계획 등 정부의 전폭적인 지원이 뒷받침되면서 상황은 호전됐다. 하지만 후발주자인 SM상선이 해운동맹에 가입하기는 쉽지 않을 거란 전망이 나온다.

다만 해운동맹 가입 없이 성공적으로 영업하고 있는 사례도 있다. 이스라엘의 컨테이너선사 짐라인이다. 짐라인은 컨테이너선 90척, 3만7900TEU를 운영 중이다. 선복량 기준 글로벌 10위다. 선복량이 6만TEU에 못미치는 SM상선보다 훨씬 규모가 크긴 하지만 동맹에 가입하지 않는 전략으로 2019년 흑자전환해 업계에서 주목받았다. 지난 1월에는 미국 뉴욕 증권거래소에 상장했다.

SM상선 관계자는 "현재는 2M과 협력을 통해 효율성을 높이고 있지만 사업을 확장하면 리스크 분산 차원에서 해운동맹에 가입할 필요가 있다"며 "장기적인 관점에서 접근하고 있다"고 말했다.

SM상선의 'SM뭄바이' 호가 수출화물을 싣고 부산신항을 출항하고 있다. [사진=SM상선]

◆ 선박 규모 작아 한계…미주노선 운임 조정·유럽노선 상승도 불확실성 요인

SM상선은 보유 선박 규모가 작다는 점도 약점이다. SM상선의 가장 큰 컨테이너선은 6700TEU(1TEU는 6m 컨테이너 1대)로 글로벌 선사들의 주력 선박인 1만~2만TEU급 대비 절반 수준이다. SM상선이 공동운항 중인 2M의 머스크와 MSC는 2019년 기준 1만8000TEU 이상 초대형선이 각각 31대, 20대에 달한다. IPO로 자금 조달이 필요한 이유도 대형 선박이 절대적으로 부족하기 때문이다.

한동안 어려움을 겪었던 현대상선 역시 초대형선 도입에 힘입어 해운동맹에 가입할 수 있었다는 평가를 받는다. 현대상선은 2019년 6월 해운동맹 가입을 발표한 직후 1만6000TEU급 8척, 2만4000TEU급 12척을 발주했다. 정식 회원 활동 시점은 2만4000TEU급 선박을 인도받는 작년 4월부터 시작됐다.

업계 관계자는 "HMM이 가입한 디얼라이언스는 당시 다른 해운동맹에 비해 초대형선이 부족해 유럽노선이 특히 약했다"며 "현대상선의 발주가 디얼라이언스 내에서 유용하게 활용될 수 있어 중요한 파트너로 인식됐을 가능성이 높다"고 말했다. 이어 "SM상선의 경우 현재 보유한 선박 규모가 너무 작아 해운동맹에 가입하기 어렵다고 봐야 한다"고 덧붙였다.

여기에 최근 해운 운임의 흐름은 SM상선의 불확실성을 키우는 요인이다. SM상선은 운영하지 않는 유럽노선 운임이 급등하는 데 비해 미주 노선은 조정을 받기 시작했기 때문이다. 실제로 미주 항로 운임은 작년 3분기부터 급격하게 올랐지만 최근 3주 연속 조정받고 있다. 1FEU(12m 컨테이너 1개)당 4100달러 수준까지 올랐던 북미 서안 노선은 여전히 4000달러 밑으로 떨어졌다. 반면 북유럽 노선 운임은 4개월 만에 4배 가량 폭등했다. 

전문가들은 지난해 미주 노선 중심으로 운임이 올랐지만 올해는 유럽 노선 상승폭이 클 것으로 전망하고 있다.

엄경아 신영증권 연구원은 "작년 3분기 미주 노선이 급등한 뒤 4분기에는 유럽 노선이 가장 많이 올랐다"며 "유럽계 선사가 유럽 노선 매출 비중이 높은 점을 감안할 때 운임 상승에 따른 이익 개선 효과를 크게 볼 것"이라고 말했다.

세계 1, 2위 선사가 포함된 2M과 협력 관계를 맺고 있는 SM상선은 향후 전략도 고민거리다. 초대형 해운업체인 덴마크의 머스크와 스위스 MSC 모두 유럽 노선에 강점을 갖고 있어 동맹 가입이 필요한 SM상선은 유럽 노선 확장이 비효율적이다. 반면 해운동맹 가입을 위해 서비스 영역을 넓혀야 하는 만큼 장기적으로 유럽 노선을 포함한 노선 다양화가 필수라고 볼 수도 있다. 다만 SM상선은 당장 유럽 노선 확장은 고려하지 않고 있다.

SM상선은 올해 영업이익을 최대 4000억원까지 전망하고 있다. IPO를 통해서는 2조5000억원 이상의 기업가치를 받을 수 있을 것으로 기대하고 있다.

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